На электровозе ВЛ-80с принята однопроводная схема питания. Минус (-) цепей управления подключен к корпусу электровоза и обозначается в схеме буквой «Ж». Плюсовые (+) провода имеют цифровое и буквенное обозначение. Транссибирская магистраль от Тихого Океана и до Сибири электрифицирована по системе переменного тока 27,5 кВ, здесь используются такие электровозы переменного тока, как: ВЛ80с(т), 3(2)ЭС5К, ЭП1(м), ВЛ60. ВЛ80 aka выл, выльник, зеленый, эска.
§ 22. Расположение электрического оборудования на электровозах
- Руководство по эксплуатации электровоза вл80р
- Многочисленные модификации ВЛ80
- Электровоз ВЛ80Т
- Модификации
Энциклопедия по машиностроению XXL
Она является связующим, несущим элементом всех узлов тележки. Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной в плане формы, сваренную из двух боковин, связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями. Боковины и концевые брусья коробчатого типа сварены из четырех листов прокатной стали. K нижнему листу боковины приварены литые малые и большие буксовые кронштейны.
При разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения. Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на протяжении всего блок-участка. При её превышении приводится в действие абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости от расстояния до закрытого светофора либо места ограничения скорости и при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапана автостопа ЭПК , зажиганием лампы предварительной световой сигнализации ПСС , либо речевым сообщением. В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатия рукоятки бдительности РБ. В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения.
Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста. Выделяют несколько основных устройств обеспечения безопасности на локомотиве: АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа. Обладает системой разграничения поездов, ступенчатым контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, так же имеет автостопное торможение. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН. КПД-3 - комплекс регистрации параметров движения. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту и или касету, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН и 3СЛ-2М.
САУТ - система автоматического управления торможением поездов. Обладает плавным контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, регистрирует параметры движения с помощью встроенной памяти, так же имеет автостопное и служебное торможение, предварительную сигнализацию с помощью речевых сообщений и контроль самопроизвольного движения. КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности. Особенности и возможности: приём и обработка сигналов АЛС-Н и АЛС-ЕН; формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от принятого сигнала АЛС; контроль начала движения не позднее 75 секунд после вывода контроллера машиниста из нулевого положения. Классический КЛУБ устанавливается на магистральные и маневровые локомотивы железных дорог. Дополнительные особенности и возможности: обеспечение экстренной остановки поезда по приказу дежурного по станции ДСП или поездного диспетчера ДНЦ , передаваемого по РК передачи данных, независимо от действий машиниста; исключение движения поезда после его остановки без разрешения ДСП или ДНЦ, передаваемого по РК передачи данных, в том числе и при подтягивании к запрещающему сигналу светофора. КЛУБ-П устанавливается на самоходные путевые машины II категории, разрабатываемые и изготавливаемые на заводах, а так же при модернизации имеющегося парка самоходных путевых машин II категории.
Особенности и возможности: формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от показаний путевого светофора; контроль скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофора; контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом; выключение тяги при подаче сигналов на автоторможение; контроль бдительности машиниста; исключение самопроизвольного движения. Техника безопасности при приемке локомотива при переходе жд путей При нахождении на железнодорожных путях работники должны соблюдать следующие требования безопасности: находиться в сигнальном жилете со световозвращающими полосами по ГОСТ Р 12. При этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава по смежным путям, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия; переходить железнодорожные пути следует в установленных местах по пешеходным мостикам, тоннелям, настилам , а при их отсутствии - под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы шпал и масляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом месте с обеих сторон нет приближающегося подвижного состава; при переходе железнодорожного пути, занятого подвижным составом, следует пользоваться переходными площадками вагонов с исправными подножками и поручнями. Переходить через переходную площадку вагона во время движения поезда запрещается. Перед сходом с вагона следует предварительно осмотреть место схода, убедиться в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. В темное время суток место схода необходимо освещать фонарем. Список используемой литературы 1.
Электровоз ВЛ80С, руководство по эксплуатации. Васько, А. Девятков, А. Кучеров, 2-е издание, Москва 1990 год. Устройство и ремонт электровоза ВЛ, 80с. Николаев, Н. Сесявин, Москва 2006 год.
Устройство и работа электровозов переменного тока. Ребрик, З. Дубровский, Х. Быстрицкий, Москва 1982 год. Как устроен и работает электровоз. Сидоров, Н. Сидорова, Москва 1988 год.
Управление и обслуживание. Дубровский, Л. Курчашова, Москва 1979 год. Размещено на Allbest. Подобные документы Назначение, конструкция и технические данные буксового узла. Основные неисправности, причины возникновения и способы их предупреждения. Периодичность ремонта и технического обслуживания буксового узла.
Процесс ремонта и испытание буксового узла. Расчет экономического эффекта от внедрения пресса холодной распрессовки внутренних и лабиринтных колец подшипников при ремонтах колесных пар и вагонных букс грузовых вагонов. Электроснабжение железных дорог. Назначение, устройство и принцип действия буксового узла, технологический процесс его ремонта. Неисправности, с которыми запрещается выпускать локомотив в эксплуатацию. Характеристика материалов, периодичность и сроки ремонта роликовых подшипников. Выбор и обоснование выбранного метода восстановления.
Охрана труда и меры по технике безопасности. Нормы пробегов между капитальными и текущими видами ремонта и обслуживаниями.
Остановка электровоза и прекращение работы Управление при самостоятельной работе секций Управление электровозом при напряжении в контактной сети 12 кВ Применение аварийных схем Передвижение электровоза при питании от сети депо IV.
Техническое обслуживание ТО-1 электровоза локомотивными бригадами V. Возможные характерные неисправности при работе электровоза на линии и методы их устранения VI. Правила хранения и транспортирования Правила хранения Раздел В.
Общие сведения Виды и периодичность технического обслуживания и ремонтов II. Механическое оборудование Техническое обслуживание ТО-2. Электрические машины Техническое обслуживание ТО-2.
Трансформаторы и дроссели Техническое обслуживание ТО-2. Электрические аппараты Техническое обслуживание ТО-2. Пневматическое оборудование.
Система вентиляции Техническое обслуживание ТО-2. Электронное оборудование III. Механическое оборудование Текущий ремонт ТР-1.
Построено 2746 электровоз. Предназначен для перевозки грузовых поездов на электрифицированных участках переменным током 25 кВ. Серия формируется из 2, 3 или 4 секций и может работать по системе многих единиц СМЕ.
Нумерация серий локомотивов
Разбитая при аварии секция ВЛ80С-561 Б находится в малом депо Белорусского государственного университета транспорта в качестве учебного пособия (г. Гомель). Секция А электровоза ВЛ80С-561 работает совместно с секцией ВЛ80С-603 Б. Значение чисел в означает цифра 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 0. Электровоз ВЛ-80: технические характеристики, распространение и эксплуатация. Перегруппировка соединений ТЭД на электровозе ВЛ 10. Электровозы ВЛ80 и их модификации. ВЛ80, ВЛ60, ВЛ40. в составе трёх секций. Транссибирская магистраль от Тихого Океана и до Сибири электрифицирована по системе переменного тока 27,5 кВ, здесь используются такие электровозы переменного тока, как: ВЛ80с(т), 3(2)ЭС5К, ЭП1(м), ВЛ60. история, характеристики. Аббревиатура электровоза ВЛ означает «Владимир Ленин». Уже по этому можно догадаться, что эта машина советского производства.
Серии и нумерация локомотивов
В обозначениях электровозов встречаются и другие индексы например, у серии ВЛ22 буква.м означает модернизацию локомотива, у серии ВЛ80 буква т означает, что на электровозе установлен реостатный тормоз, буква н указывает назначение локомотива — пассажирский, а. На опытных электровозах были применены колёсно-моторные блоки, как и на электровозах ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ80р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная электровозная колёсная пара — для серий ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80). С 1980 года электровозы ВЛ80С выпускались серийно. Всего было выпущено 2746 электровозов этой серии. Механическая часть и электрическое оборудование электровозов ВЛ80С в основном такие же, как и на электровозах ВЛ80Т. ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и промышленной частотой 50 Гц.
Обозначения тягового подвижного состава
С 1980 года электровозы ВЛ80С выпускались серийно. Всего было выпущено 2746 электровозов этой серии. Механическая часть и электрическое оборудование электровозов ВЛ80С в основном такие же, как и на электровозах ВЛ80Т. верхний индекс, М - нижний индекс) от электровозов ВЛ85? Общее описание серии ВЛ80. Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80р — в составе трёх секций. ВЛ80 — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ с осевой формулой 2(20−20). Параллельно с Н81 были выпущены три электровоза Н8О. Индекс "Б" у серии обозначал, что это электровоз с бесколлекторными электродвигателями (обозначение ВЛ80В в то время использовалось для электровозов ВЛ80 с высоковольтным регулированием напряжения). Транссибирская магистраль от Тихого Океана и до Сибири электрифицирована по системе переменного тока 27,5 кВ, здесь используются такие электровозы переменного тока, как: ВЛ80с(т), 3(2)ЭС5К, ЭП1(м), ВЛ60. ВЛ80 aka выл, выльник, зеленый, эска.
Электровоз ВЛ-80р: технические характеристики
Ходовыми позициями являются 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я; на них плечи тяговой обмотки симметричны, и падение напряжения на переходных реакторах минимальное. Все позиции, кроме промежуточных, являются фиксированными. Для получения трех ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей параллельно их обмоткам возбуждения с помощью электропневматических контакторов присоединяются резисторы, последовательно которым включены индуктивные шунты. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание через специальную выпрямительную установку от двух секций тяговой обмотки трансформатора; применение в установке тиристоров позволяет осуществлять плавное регулирование напряжения на выходе и соответственно тока возбуждения. Якоря всех тяговых электродвигателей подключаются к индивидуальным тормозным резисторам, т. Электровозы оборудованы системой автоматического регулирования тормозной силы, позволяющей поддерживать заданную скорость на спусках и ограничивать тормозную силу в зависимости от мощности тормозных резисторов, сцепления, тока возбуждения и условий коммутации тяговых электродвигателей. Для отключения машинистом сетевой обмотки трансформатора от токоприемников, а также ее автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М, рассчитанный на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 10 000 А, мощность отключения 250 MB А. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель. Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-70, который имеет три рукоятки: главную, реверсивную и тормозную. Главная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, автоматического включения, ручного включения, фиксации выключения, фиксации пуска, ручного пуска и две нефиксированные с самовозвратом : быстрого выключения и автоматического пуска. Реверсивная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, полного возбуждения вперед, трех ступеней ослабления возбуждения вперед, полного возбуждения назад.
Тормозная рукоятка имеет четыре положения: нулевое, подготовка схемы к торможению, предварительное торможение, рабочее торможение. Внутри зоны рабочего торможения рукоятка не фиксируется; положением ее машинист может менять интенсивность торможения. Для установки максимального тормозного усилия на контроллере имеется двенадцатипозиционный переключатель, позволяющий менять максимальное тормозное усилие в пределах 196-490 кН 20 000-50 000 кгс. Компрессоры КТ-6Эл по одному на секцию приводятся такими же электродвигателями. Асинхронные электродвигатели получают питание от обмотки собственных нужд трансформатора с помощью расщепителя фаз НБ-455А. Последний преобразует однофазный ток напряжением 380 В в трехфазный ток такого же напряжения. Цепи управления электровоза питаются постоянным током 50 В от трансформатора ТРПШ-2 через выпрямители.
Колесные центры коробчатого сечения отлиты из стали 20Л или 25Л. На удлиненные ступицы колесных центров горячим способом с натягом в пределах 0,25... Бандаж изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398. Черновые размеры его выполняются по ГОСТ 3225. Правильность профиля проверяется специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии. Перед посадкой бандаж подвергается неразрушающему контролю на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорится бандажным кольцом из стали специального профиля. Собранное колесо напрессовывается на ось усилием 1040 кН... Формирование колесных пар Сборку колесных пар производят, когда подготовлены все ее элементы и обточены поверхности до размеров, которые обеспечивают натяг. Бандажное кольцо зажимают механическим инструментом. После остывания бандаж плотно охватывает обод колесного центра и не проворачивается. Проверяют плотность посадки бандажа обстукиванием поверхности катания молотком — звук звонкий и молоток отскакивает — это признак хорошей посадки, глухой, дребезжащий звук и молоток не отскакивает — признак плохой посадки. Если посадка нормальная, то ставят контрольные метки — на наружной грани бандажа на одной линии, на расстоянии 10 мм от кромки бурта ставят 5-6 точек керном, а, напротив, на ободе колесного центра ставят насечку тупым зубилом. При этом после остывания зубчатого колеса производят его контрольную распрессовку при усилии пресса 50 тонн сдвига зубчатого колеса не должно быть. Колесный центр вместе с бандажом и зубчатым колесом в холодном состоянии напрессовывают на подступичную часть оси и плавно увеличивают усилие запрессовки со снятием диаграммы изменения давления. После сборки производят обточку бандажей по специальному профилю и контролируют абсолютным шаблоном.
После выявленные недостатки были устранены. Например, при управлении преобразователями уходили колебания величины тока ТЭД. С учетом результатов испытаний секции 216, Новочеркасский завод построил в 1970 году образец 8-осного локомотива переменного тока 25 кВ, имеющего вентильные электродвигатели ВЛ80в -661. В данной модели были использованы механическая часть и тормозное оснащение электровоза ВЛ80т. Количество тиристоров выбиралось с учетом применения преобразователей для торможения рекуперативного типа. Они рассчитаны на ток 780 А и на пятнадцатиминутный ток при частоте более 2 Гц. На электровозе 8 тяговых электродвигателей НБ-601, рассчитанных на номинальную мощность при часовом режиме 1025 кВт.
Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Для ограничения тока короткого замыкания регулируемой секции трансформатора в момент переключения позиции на неходовых позициях , между главным контроллером и выпрямительной установкой устанавливается переходной реактор, который, за счёт встречно направленных магнитных потоков снижает коммутационные перегрузки на ходовых позициях переходной реактор работает как делитель тока, а на неходовых как делитель напряжения. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет. Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В. Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены.
Подробнее об электровозе
- Электровоз ВЛ80С — обзор
- Особенности:
- Похожие презентации
- Вл80с какое напряжение на электровозе
- Электровоз серии ВЛ80 C. Электровоз ВЛ80 Вл 80 технические характеристики
- Электровоз ВЛ-80: технические характеристики, распространение и эксплуатация
Устройство Техническое обслуживание и ремонт узлов локомотива
На большинстве российских железных дорог применялись различных буквенные системы обозначений серий, в результате чего одинаковые по конструкции паровозы, находившиеся на разных дорогах, получили разные обозначения. С целью упорядочения обозначений серий паровозов Министерство путей сообщения в 1912 по предложению Ю. Ломоносова разработало единую для всех рус. Была принята уже сложившаяся ранее букв, система обозначений, в которой использовались тридцать букв рус. Буква выбиралась обычно исходя из определенные смысла: Б показывала, что локомотив спроектирован и строился на Брянском заводе тип 2-3-0 , Г — на Ганноверском заводе; Д — с двумя спаренными осями типы 1-2-0, 2-2-0, 0-2-1, 2-2-1 ; К — Коломенского завода; Л — проект В. Лопушинского; Н — Николаевской железной дороги; О — основной тип товарного паровоза; Р — Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги; С — проект Сормовского завода; Т — товарный, с тремя сцепными осями типы 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 ; У — Рязанско-Уральской железной дороги; Ф — сочленённый системы Ферли или Фламма тип 1-5-0 ; Ч — с четырьмя спаренными осями; Я — Московско- Ярославско-Архангельской железной дороги, Ь — бестендерный танк-паровоз для грузовой и манеировой работы, Ъ — танкпаровоз пасс, службы. Некоторые конструктивные изменения паровозе» показывались в индексе буквой, расположенной вверху справа от основные буквы, место изготовления — ииизу справа. Наиболее распространёнными и индексах были буквы п с перегревом пара , д — с кулисным механизмом Джоя, в — с кулисным механизмом Вальсхерта, к — Коиоменского завода, л — Луганского завода, м — модернизированный, р — реконструированный или рационализированный, у — усиленный, ш — шведских заводов, г — германских заводов, ч — с машиной компаунд предложение Чечотта. Система обозначений 1912 предусматривала также применение для обозначения двух основные букв, что вместе с индексом давало возможность иметь более 30 тыс. Одновременно с введением системы обозначений были регламентированы размеры букв и цифр и места их нанесения на паровозах: на боковых стенках будок машиниста под окнами, на буферных брусьях и на задних стенках тендеров.
При переходе на систему 1912 для большинства серий паровозов была введена нумерация, исключающая применение одинаковых номеров. Однако это было сделано не для всех серий, и, в частности, для одного из распространённых пасс, паровозов — серии С — были оставлены номера, применяемые отд. В результате этого в некоторых депо оказывалось два и даже три паровоза с одним и тем же номером. Для отличия паровозов в таких случаях после номера в виде дроби добавлялись цифры 1, 2, 3 или ставились буквы, отражающие наименование дороги, к которой ранее был приписан паровоз например, в депо Москва-пассажирская три паровоза С6 имели полные обозначения С6К, С6П, С6Ю, где буквы к, п, к, соответственно обозначали — Курская, Пермская, Южная железная дорога. Обозначение локомотивов по системе 1912 применялось и для локомотивов, построенных после 1917. Для первых паровозов постройки нач. В систему обозначений вносились некоторые изменения. Так, грузовым паровозам, спроектированным под руководством Л. Лебедянского в сер.
Принятая система обозначений для паровозов распространилась на другие локомотивы. Полученный из Франции грузовым электровозам переменного тока были присвоены серии Ф я Фр р — с рекуперативным торможением , а пассажирским — серия Фп п — пассажирский , причём на электровозах Ф с номерами от 1 до 9 ставились перед цифрой нули например, Ф05. Приобретённые в Германии грузовые электровозы переменного тока с кремниевыми выпрямителями получили серию К кремниевые , ио на этих электровозах по ле буквы, обозначающей серию, ставилось тире, а для локомотивов с номерами от 1 до 9 перед значащими цифрами — нули. Нумерация для опытных тепловозов, а затем и для серийных тепловозов Ээл была общая. Построенные в сер.
Все это время использовались сборочные мощности предприятия в городе Новочеркасске. При этом не обходилось и без помощи партнеров и смежников.
Очень скоро ВЛ80 стал не только самым распространенным от Бреста до Владивостока, но и самой массовой моделью на переменном токе, выпускаемой в Новочеркасске. Именно с наличием ртутных выпрямителей, которые показали себя не с лучшей стороны, связана первая модификация локомотива. Спустя всего два года производители пришли к выводу, что они нуждаются в срочной замене. Их место заняли кремниевые выпрямители, а электровоз с 1963 года получил новый индекс ВЛ80К. У машиниста минимизированное пространство. Локомотивы серии «К» собирались все те восемь лет, пока наши спортсмены неизменно привозили «золото» с чемпионатов мира по хоккею. Общее количество собранных ВЛ80К составило 695 единиц.
После этого пришел через других конструктивных изменений. Многочисленные модификации ВЛ80 Упомянутая кремниевая модификация стала продолжением «60-й» модели локомотива, получив ряд конструктивных отличий. Позже их заменили на два двухколесных центробежных. Кроме улучшения эффективности это принесло и определенные неудобства в эксплуатации. Теперь при смене кабины управления машинист и помощник вынуждены были производить манипуляции сразу с четырьмя парами дверей: кабинными, межсекционными и входа в вентиляционную форткамеру. Ведь открытые двери форткамеры значительно уменьшали эффективность работы вентиляционной системы охлаждения двигателей. В начале следующего десятилетия произошло еще одно изменение, коснувшееся всех последующих модификаций ВЛ80.
Пару крупных универсальных фонарей они могли гореть и белым, и красным цветом , сменила более эстетичная конфигурация. Теперь фонарей было четыре и их сделали более аккуратными.
Кроме этого рассмотрены организация рабочего места и техника безопасности при производстве ремонта. Также выбрано типовое оборудование, произведена его модернизация, для производства процесса ремонта и рассмотрена его экономическая эффективность. Глубина погружения его частей под плоскостью крепления составляет около 100 мм. Части выключателя, расположенные на внешней стороне его корпуса, рассчитаны для работы на открытом воздухе, а расположенные внутри корпуса и под плоскостью крепления для работы в закрытом помещении. Рассмотрим, как устроены и работают воздушные выключатели, и попутно отметим их характерные особенности. Опорной конструкцией выключателя рисунок 1 является силуминовый корпус 66.
Каждая секция локомотива имела токосъемный пантограф над кабиной, а также главный выключатель с названием ВОВ-25М; Кабина ВЛ80 Управляется ВЛ80 из кабины машиниста, которой оборудуется каждая секция локомотива. Кабина располагает двумя рабочими местами. Имелся главный пост машиниста, а также второй пост для его помощника.
Оборудование кабин совершенно одинаковое. На рабочем месте машиниста располагаются все основные приборы и органы управления. Вся аппаратура собрана в единый блок.
В составе приборов и управляющих органов имеется табло сигнальное, скоростемер, блокиратор тормозов, клапан сигнализации, кран для управления вспомогательным тормозом, установлен кран машиниста, а также кнопочная станция. Рабочее место машиниста оборудовано и панелью контрольных приборов. В распоряжении помощника машиниста имеется кнопочный выключатель, набор измерительных приборов для контроля рабочих параметров оборудования, дешифратор, ящик документации, панель с бланком предупреждений и прочее.
Обогрев кабины осуществляется пять электропечами, в наличии два вентилятора для охлаждения постов машиниста и помощника. Освещения рабочих мест представлено зелеными и белыми светильниками. Под полом кабины установили печку обогрева лобовых окон.
А между окнами размещен двусторонний светофор системы локомотивной сигнализации, имеется розетка для питания вентиляторов. А поперечная стенка в кабине служит для размещения пульта радиостанции, медицинской аптечки, блока автоматов, громкоговорителей, зеркала, зажимов, колонки управления ручным тормозом, контактных зажимов. В левом углу размещается огнетушитель.
Передняя часть кабины локомотива комплектуется тремя розетками межэлектровозного соединения. Данные локомотивы выпускались вплоть до 1971 года.
Обозначение локомотивов
Если ВА-1 выбивает при вкл. Токоприёмники, выход: включить принудительно 236 реле 4 панель и 104 вентиль на обеих секциях, поставить управляемый плюс на провод Э17 в МСС ,можно с провода Э1,при включении кн. ЦУ на пульте ТЧМ поднимется токоприёмник. Так как провод Э15 остаётся без питания РЗ88 выведено из работы поэтому на 4 панели от R29 отходит провод Н29 к удерживающей катушке РЗ 88 реле его оставить другой провод от R29 снять на это место поставить перемычку с Э50 269 реле включить АПП. Токоприёмник передний, задний, выход: на обеих секциях включить принудительно 248 реле 9 панель , на той секции, где будем поднимать токоприёмник в блокировки 248 реле подложить изоляцию в провод Н125 и поставить перемычку с Э13 на Н125. При включении кнопки "выключение ГВ" будет подниматься токоприёмник. ГВ выход: кн. ГВ не включать, на 3 панели обеих секций поставить перемычку Э50 269 реле на Н74 204 реле , кн. АПП должна быть включена если ВА-14 не выбьет то следовать далее. Если ВА-14 выбьет на одной из секций то к. Токоприёмники и кн.
ГВ, кн. Токоприёмник Передний, Задний не включать, если ВА 1 выбивает к. ГВ не включать. Если в проводе Э13 к. На больной секции включить ПР, расклинить 204 реле и включить кн. Выключение ГВ если выбивает ВА-1 к. Выход: подложить изоляцию в блокировки Э13 — Н68 248 реле, расклинить 204 реле и поставить перемычку с Э50 269 реле на Н74 204 реле, кн.
Переключения выполняются главным контроллером ЭКГ-8Ж. Этот контроллер имеет 4 контактора с дугогашением и 30 контакторов без дугогашения. Их замыкание и размыкание осуществляются кулачковым валом, который поворачивается серводвигателем постоянного тока 50 В. Всего главный контроллер имеет 39 позиций: нулевую, 33 пусковых 1 - 17 и 18-33 и 5 промежуточных одна между нулевой и 1-й и четыре между 17-й и 18-й. Ходовыми позициями являются 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я; на них плечи тяговой обмотки симметричны, и падение напряжения на переходных реакторах минимальное. Все позиции, кроме промежуточных, являются фиксированными. Для получения трех ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей параллельно их обмоткам возбуждения с помощью электропневматических контакторов присоединяются резисторы, последовательно которым включены индуктивные шунты. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание через специальную выпрямительную установку от двух секций тяговой обмотки трансформатора; применение в установке тиристоров позволяет осуществлять плавное регулирование напряжения на выходе и соответственно тока возбуждения. Якоря всех тяговых электродвигателей подключаются к индивидуальным тормозным резисторам, т. Электровозы оборудованы системой автоматического регулирования тормозной силы, позволяющей поддерживать заданную скорость на спусках и ограничивать тормозную силу в зависимости от мощности тормозных резисторов, сцепления, тока возбуждения и условий коммутации тяговых электродвигателей. Для отключения машинистом сетевой обмотки трансформатора от токоприемников, а также ее автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М, рассчитанный на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 10 000 А, мощность отключения 250 MB А. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель. Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-70, который имеет три рукоятки: главную, реверсивную и тормозную. Главная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, автоматического включения, ручного включения, фиксации выключения, фиксации пуска, ручного пуска и две нефиксированные с самовозвратом : быстрого выключения и автоматического пуска. Реверсивная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, полного возбуждения вперед, трех ступеней ослабления возбуждения вперед, полного возбуждения назад. Тормозная рукоятка имеет четыре положения: нулевое, подготовка схемы к торможению, предварительное торможение, рабочее торможение. Внутри зоны рабочего торможения рукоятка не фиксируется; положением ее машинист может менять интенсивность торможения. Для установки максимального тормозного усилия на контроллере имеется двенадцатипозиционный переключатель, позволяющий менять максимальное тормозное усилие в пределах 196-490 кН 20 000-50 000 кгс.
Но дальше опытных образцов дело не двинулось. А вот ВЛ80Р с плавным регулированием напряжения и новыми двигателями выпущен в количестве 373 машины 1973 — 1986 годы. Он получил несколько отличий от базового ВЛ80Т: восемь сигнальных ламп в верхнем углу кабины и круглый штурвал вместо устаревшего контроллера. Самая массовая версия ВЛ80С. В этих условиях на первое место выходила возможность формирования максимально длинных составов. Это требовало дополнительной мощности локомотива, которой можно было достичь лишь благодаря многосекционной системе. Так потребовалась новая модификация флагмана стальных магистралей, способная к такому конструированию. ВЛ80С — локомотив многосекционного формирования Т. И не удивительно, ведь в начале 60-х еще не стояла проблема формирования сверхдлинных составов. Поэтому в конце 70-х инженерам из НИИ, создававшего этот локомотив пришлось дорабатывать его конструкцию. Изменения коснулись как электрической цепи управления, так и пневмотормозов. К 1979 году подготовили два экспериментальных образца. Российские дороги приняли эстафету использования ВЛ80. Это позволило уже со следующего года отправить ВЛ80С в серийное производство. Новая серия стала палочкой-выручалочкой для многих советских предприятий с огромными объемами перевозок. В 80-х годах именно эта модификация оказалась наиболее востребованной и распространенной на советских магистралях с переменным током питания. За все время выпущено 2746 электровозов ВЛ80С. Это составило более чем половину от сборки всех модификаций ВЛ80 4921 локомотив.
Также разработана технология ремонта главного выключателя. Кроме этого рассмотрены организация рабочего места и техника безопасности при производстве ремонта. Также выбрано типовое оборудование, произведена его модернизация, для производства процесса ремонта и рассмотрена его экономическая эффективность. Глубина погружения его частей под плоскостью крепления составляет около 100 мм. Части выключателя, расположенные на внешней стороне его корпуса, рассчитаны для работы на открытом воздухе, а расположенные внутри корпуса и под плоскостью крепления для работы в закрытом помещении. Рассмотрим, как устроены и работают воздушные выключатели, и попутно отметим их характерные особенности.
Из Википедии — свободной энциклопедии
- Серии и нумерация локомотивов — Студопедия
- Электровоз ВЛ80: схема, характеристики, модификации локомотива | С-Электротранспорт
- По теме "локомотив"
- Электровозы типа ВЛ80. Электровоз серии ВЛ80 C Электровоз ВЛ80 Т