Электровозы серии ВЛ80С стали самой распространенной серией грузовых локомотивов переменного тока, как в свое время шестиосные электровозы серии ВЛ60К, которым они приходили на смену. Название серии ВЛ расшифровывается как «Владимир Ленин«, а первой моделью, получившей в итоге серию ВЛ80 стал электровоз Н81, где «Н» — первая буква названия завода НЭВЗ.
Основной советский грузовой электровоз на переменном токе ВЛ80
Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырех сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552, которые могли работать в составе двух, трех или четырех секций. С электровоза 697 1983 год все электровозы строятся с такой возможностью. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения. Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, также был установлен новый паспортный вес электровоза - 192 т. Все электровозы серии ВЛ80 С эксплуатируются в локомотивном депо Барановичи. Несколько машин работают в трехсекционном исполнении для вождения поездов повышенного веса. По состоянию на 2012 год ВЛ80 С является единственной серией грузовых электровозов на Белорусской железной дороге. Всего в работе 104 секции электровозов ВЛ80 С. Разбитая при аварии секция ВЛ80 С -561 Б находится в малом депо Белорусского государственного университета транспорта в качестве учебного пособия г. Осуществляет перевозку грузов как по Беларуси, так и за ее пределами.
Работает с грузовыми поездами от Бреста до Вязьмы. Механическая часть электровоза выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками. В кузовах секций электровоза сварной конструкции широко использованы гнутые профили; по концам кузовов установлены автосцепки СА-3 с фрикционными аппаратами. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепления. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с резино-металлическими шарнирами. Тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передаются через шкворни, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни в шкворневых балках тележки, позволяют последней перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. На шаровые вкладыши действуют возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные геометрические оси кузова и тележек. Передача вертикальных и поперечных сил от кузова к тележкам осуществляется через люлечное подвешивание, которое состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров. Подвески представляют собой стержни, на нижние концы которых через кронштейны и балансиры опирается кузов; верхние концы стрежней через пружины опираются на кронштейны, укрепленные на рамах тележек.
Люлечное подвешивание на электровозах ВЛ80 Т введено с начала 1975 г.
Электровозы серии Т проходили модернизацию или капитальный ремонт, в результате чего появлялись новые модификации. Отличные характеристики электровозов ВЛ80С позволили производить их достаточно продолжительный период, начиная с 1961 и по 1995 год. Этот тип модификации получил свое распространение на территории ряда государств, в том числе Российской Федерации , Украине, Белоруссии, Казахстане, Узбекистане и даже Китае. Предназначены, как для перевозки грузов, так и для перевозки пассажиров. Еще одной характерной чертой модификации С, которая отличает этот тип электровоза от других семейства ВЛ — это наличие ступенчатого регулирования напряжения, здесь также установлено реостатное напряжение. Серия С предназначена для эксплуатации более чем в 2-х секциях. В дальнейшем же при доработке, могли использоваться даже при работе трех секций. Для чего предназначался Такой тип электровозов разрабатывался с целью использования на электрифицированных железнодорожных магистралях Советского Союза, где есть однофазный ток промышленной частоты.
Номинальное напряжение должно быть в районе 25кВт. Оборудование, которое установлено, предназначено для работы в условиях напряжения 19 — 29 кВт. Высота над уровнем моря может быть до 1200 м. Конструкторы разработали машину двухсекционной, установили реостатную систему торможения. Машинист может управлять одновременно двумя электровозами. В комплект электровоза вошли инструменты, а также запасные части и детали для осуществления ремонта и технического обслуживания. Есть также техническая документация, которая необходима для правильной эксплуатации, а также проведения ремонтных работ, если возникнет такая необходимость. Конструкция электровоза ВЛ80С — это две секции, которые между собой соединяются способом автосцепки. В состав каждой секции входят двухосные тележки, а также кузов.
Как подготавливается к эксплуатации на депо после прибытия от производителя После изготовления, электровоз ВЛ80С еще полноценно не готов к процессу эксплуатации, поэтому необходимо его полноценно подготовить к процессу. Для этого потребуется правильно подготовить оборудование внешней поставки, куда входит тяговый трансформатор, главный выключатель, а также выпрямительная установка. Выполнять процесс подготовки к эксплуатации необходимо в полном соответствии с инструкциями по эксплуатации, которые предоставляются производителем. В процессе подготовительных к эксплуатации работ, которые связаны с работой в условиях высокого напряжения, должны выполняться локомотивными бригадами или же специалистами, которые прошли соответствующее обучение и имеют право выполнять такой вид работ. Для допуска специалистов, нужно пройти не только обучение, но и успешно сдать экзамены по технике безопасности. Тем, кто успешно сдал экзамены, выдают удостоверение, что подтверждает право допуска к выполнению подготовительных работ, связанных с высоким напряжением. Для того, чтобы успешно выполнить процесс подготовки к эксплуатации электровоза ВЛ80С, потребуется не только подвести к машине от депо сеть, напряжением 50 В, но и потребуется также сжатый воздух. На протяжении многих десятилетий эксплуатации электровоз ВЛ80С доказал свои высокие характеристики. Даже через несколько десятилетий после того, как с конвейера сошла последняя машина, повсеместно можно встретить на железных дорогах электровозы этой модификации во многих странах постсоветского пространства.
Я ещё когда совсем маленький был - полюбил наблюдать за паравозиками и постоянно просил меня сводить посмотреть на них. Даже смутно с тех времен какие-то локомотивы припоминаю, которые уже канули в небытие как например глазастые чешские ЧС4 с закруглённой кабиной. Однако с тех самых пор и по сей день неизменным остаются грузовые локомотивы ВЛ80 , которые рассекают по просторам нашей страны уже более пятидесяти лет. У отечественных локомотивов буквенная маркировка всегда что-то обозначает, ВЛ - не исключени - В ладимир Л енин; вот так просто, незатейливо и по-советски вообще Советским Союзом дело не ограничилось - локомпотивы с маркировкой ВЛ выпускались аж до 2005-го года.
Строить многосекционные электровозы, где три секции и более, может быть невыгодно экономически хотя такие машины будут построены позже , по этому конструкторы ВЭлНИИ научно-исследовательский институт решили пойти путем универсальности, внедряя возможность работы по системе многих единиц.
Эта система предполагает, что два сцепленных между собой электровоза могут управляться из одной кабины машиниста. Теоретически количество секций, участвующих в таком сцепе, может быть не ограничено. Согласитесь, схема удобна, за исключением сложностей для локомотивной бригады, которой для смены кабины приходится покидать локомотив, а также невозможно выполнить оперативный визуальный контроль за оборудованием в машинном отделении. Перейти в другой сцепленный локомотив невозможно без остановки поезда. На ВЛ80с были реализованы необходимые изменения электрических цепей управления, а также системы тормозов , позволяющих управлять только двумя сцепленными секциями одним машинистом.
Индекс «С» означал факт работы локомотива по Системе многих единиц. Электровоз ВЛ80с машинное отделение Особенности оборудования ВЛ80с Оборудование электровоза ВЛ80с и его конструкция, за исключением модернизации систем управления, полностью совпадают с предшественником ВЛ80т.
Статический прогиб рессорного подвешивания первой ступени 58,5 мм, второй ступени 73,5 мм. Для передачи тягового и тормозного усилия, как и на электровозе ВЛ83, применены наклонные тяги. Тяговый привод состоит из одностороннего одноступенчатого прямозубого редуктора, полой цапфы с подшипниковым узлом, муфты с упругими элементами и деталей крепления муфты к центру зубчатого колеса и колесному центру.
Рисунок 1. На электровозе установлены шестиполюсные коллекторные тяговые электродвигатели НБ-507 с компенсационными обмотками. Для уменьшения расхода электроэнергии на вентиляцию на электровозе ВЛ81 применена совмещенная система вентиляции, уменьшены расход воздуха и потери напора на охлаждение трансформатора, тяговых электродвигателей, сглаживающих реакторов и выпрямительных установок. Электровоз ВЛ81 при среднеизношенных бандажах имеет следующие основные тяговые параметры: Коэффициент полезного действия электровоза при продолжительном режиме 0,86; коэффициент мощности 0,855; масса электровоза 200 т. Электровоз ВЛ81 после наладочных испытаний системы вентиляции и предварительной оценки динамических качеств в 1977 г.
В 1978 г. После испытаний тележки с опорно-рамным подвешиванием были заменены тележками с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей НБ-418К6 вместо НБ-507 , и электровоз вновь поступил в опытную эксплуатацию в депо Батайск. Электровоз BЛ84. Результаты испытаний электровоза ВЛ81 были использованы при создании новых опытных двухсекционных восьмиосных грузовых электровозов переменного тока ВЛ84 рис. Так как техническими требованиями на эти электровозы предусматривалось исполнение их для работы в условиях холодного климата Байкало-Амурской магистрали исполнение ХЛ , то они часто назывались электровозами для БАМа.
У электровоза ВЛ84 несколько удлинен кузов по сравнению с его предшественниками, что, в частности, позволило увеличить размеры кабин машиниста, установить оборудование для кондиционирования воздуха. Кузова секций опираются на двухосные тележки через люльки; рамы тележек опираются на колесные пары через цилиндрические пружины, параллельно которым включены гидравлические демпферы. Общий статический прогиб рессорной системы составляет 120 мм. Буксы бесчелюстные. Тяговое и тормозное усилия от тележки к кузову передаются через наклонные тяги.
Вращающий момент от тяговых электродвигателей установленных на рамах тележек, передается с помощью одностороннего прямозубого редуктора, большое зубчатое колесо соединено с полым валом упругой резинокордной муфтой или поводками, а полый вал такими же элементами соединен с колесным центром, т. Такая схема привода была впервые применена на построенном в 1976 г. Изготовление для электровозов ВЛ84 двух вариантов привода сделано с целью выбора на основании исследований и опытной эксплуатации наиболее совершенной конструкции. Механические тормоза выполнены с двусторонним нажатием колодок на колеса. Каждая колесная пара имеет свой тормозной цилиндр диаметром 10".
Охлаждение трансформатора масляное с принудительной циркуляцией масла и его воздушным охлаждением в радиаторах. От каждой группы из трех тяговых обмоток напряжение, плавно регулируемое с помощью последовательно соединенных трех полууправляемых мостов, подается на зажимы двух параллельно включенных тяговых электродвигателей. Три полупроводниковых моста смонтированы в одной выпрямительной установке всего на электровозе четыре установки.
Свежие записи
- Устройство электровоза вл80с кратко
- Сфера применения
- Рекомендуемые материалы
- Классификация локомотивов
- Сейчас на железных дорогах
- История создания ВЛ80
Электровоз ВЛ80
Электровоз — неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нём тяговыми электродвигателями, получающими энергию от энергосистемы через тяговые подстанции, контактную сеть либо от собственной аккумуляторной батареи. Индекс У вверху цифры (ВЛ10У) означает, что электровоз усилен по сцепному весу. С появлением в обозначениях цифр 61, 62, 81, 82 и т. д. буквы О (однофазный) в сериях ВЛ60 и ВЛ80 стали читаться как нули. 184 т; фактический весе элсктровоза ВЛ80В-001 - 190,6 т. Этот локомотив в ноябре-декабре 1961 г. совместно с электровозом ЧС3-37 испытывался ЦНИИ МПС на участке Хашури - Ахалдаба Закавказской дороги. Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80р — в составе трёх секций. ВЛ80С — электровоз назван в честь Владимира Ленина, 8-ми осный, Однофазный, Секционный. Выпускался в 1979-1995 годах на Новочеркасском электровозостроительном заводе.
Разработка и модификации
- технические характеристики, распространение и эксплуатация
- Нумерация серий локомотивов
- Электровоз ВЛ80.
- Серии и нумерация локомотивов — Студопедия
Электровозы серии ВЛ-80с, характеристики, устройство, управление
Электровозы Н81 (ВЛ80) Со второй половины 1962 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил два восьмиосных электровоза, первоначально обозначенных как Н81-001 и Н81-002, а затем как ВЛ80-004 и ВЛ80-005. Силовая схема всех ВЛ80 предусматривает также три ступени ослабления возбуждения ТЭД. Электровозы ВЛ80Т, ВЛ80С имеют реостатное торможение. Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч — 25 тс. Электровозы Н81 (ВЛ80) Со второй половины 1962 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил два восьмиосных электровоза, первоначально обозначенных как Н81-001 и Н81-002, а затем как ВЛ80-004 и ВЛ80-005. Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в период с 1961 по 1995 год. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. Длина этого локомотива по осям автосцепок 45 000 мм, тогда как двенадцатиосный электровоз, составленный из трех секций электровоза ВЛ80С, имеет длину 49 260 мм, т е более чем на 4 м длиннее.
6.2 Классификация локомотивов
Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для создания автономных видов электрической тяги. Одновременно в США, Германии, Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей. В 1838 году Р. Дэвидсон совершил опытные поездки с двухосной тележкой массой 5 тонн на участке железной дороги Глазго — Эдинбург. В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон — Бладенсбург. В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. В декабре 1879 года Вильям Хаммер начал работать помощником в лаборатории Томаса Эдисона и участвовал в экспериментах по созданию электровоза.
Важный вклад в создание электровоза внёс американский изобретатель Лео Дафт Leo Daft. Позднее Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города и очень капризной в эксплуатации. Тем не менее электрическая тяга оказалась очень эффективной, и уже к 1900 году во многих странах появляются электрические локомотивы, пассажирские вагоны с тяговыми двигателями прототип электропоездов и трамваи. Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор — Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу.
Неисправности цепей набора и сброса При отсутствии набора проверить включение ВА-4 на обеих секциях и целостность предохранителя сервомотора на РЩ ,можно проверить постановкой перемычки вместо предохранителя или включить вручную 206 за блокировки и 208 контактора, при этом если сервомотор не начал вращаться - предохранитель перегорел. Если ВА-4 включены и предохранитель целый, ручку контроллера машиниста поставить и удерживать в АП проверить включение 208 контактора и 266 реле на 3 панели, если они не включились - несинхрон, включить принудительно 266 реле, если 208 контактор включился, значит обрыв в цепи катушки 266 реле, выход: включить его принудительно управлять ФП-РП ,если 208 контактор не включился при включённом 266 реле - несинхрон. Выход: 1 расклинить 202 реле на обеих секциях; 2 на обеих секциях поставить перемычку с провода Н33 блокировка 266 на Н25 катушка 266 и дать плюс на провод Н31 266 реле ; 3 на обеих секциях расклинить в выключенном положении 266 реле и поставить плюс с левого ножа АБ на провод Н34 266 реле ,в РП и РВ автомат, следовать на ФП,ФВ. При к. Если после включения 208 контактора включились 221 222 вентили, слышно как дует воздух, но сервомотор не вращается: осмотреть коллектор, состояние щёток и их нажатие, целостность шунтов, проверить подгар блокировок контактора, наличие контакта.
Выход: обойти её перемычкой в проводах Н36,Н37. Выход: обойти её перемычкой в проводах Н35,Н38. Выход: управлять 206 контактором вручную перед набором ТЧМП вставляет клин, перед сбросом его вынимает или перейти на работу от 268 реле. Для этого снять с 268 реле все провода, кроме земли ж. С нормально замкнутых блокировок 206 контактора поставить перемычки на нормально замкнутые блокировки 268 реле. С нормально разомкнутых блокировок 206 контактора поставить перемычки на нормально разомкнутые блокировки 268 реле. С провода Н20 катушка 206 контактора поставить перемычку на катушку 268 реле вместо провода Э43, во все блокировки 206 контактора подложить изоляцию. Вынуть предохранитель ПР-12 сервомотор на РЩ, выставить 17 или 21 позицию вручную, смотреть по замыканию блокировок ГПпоз. Затем запараллелить блокировки ГП0 на нижнем блок-валу слева четыре блокировки 1,5,6,9 по счёту слева направо. На этой секции отключить маслонасос на ЩПР кн.
Расклинить 202 реле в выкл. В пути следования набрав на здоровой секции на одну позицию больше чем на б ольной, можно подключать ЛК включением С-1 или С-2. Выход: сменить текстолитовую стойку снять с 194 контактора, обойти губки перемычками Н37-Н40,Н38-Н41 и расклинить 202 реле.
Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом. Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель.
Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям ТЭД. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Чтобы не допустить броска тока в момент переключения позиции, между трансформатором и главным контроллером устанавливается переходной реактор, который, за счет своей высокой индуктивности гасит коммутационные перегрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.
Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В.
Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом. Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель.
Управление[ править ] Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям ТЭД. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Чтобы не допустить броска тока в момент переключения позиции, между трансформатором и главным контроллером устанавливается переходной реактор, который, за счет своей высокой индуктивности гасит коммутационные перегрузки.
Обозначение серий электровозов
Электровоз состоит из механического, электрического и пневматического (тормозного) оборудования. Структурная схема электрического оборудования для одной секции электровоза ВЛ80с приведена на рис. ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение — Н8О — новочеркасский, 8-осный, однофазный, впоследствии 80-я модель) — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ с осевой формулой. Индекс С в названии электровоза обозначает секционный, то есть работающий в двух и более секциях.
Сейчас на железных дорогах
- Н81 и Н8О, превратившиеся в ВЛ80
- Sorry, your request has been denied.
- Технические средства железных дорог (Раздел II-IV)
- ВЛ80 — Википедия. Что такое ВЛ80
- Электровоз ВЛ80с, специфические особенности конструкции
- УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-80с
Учебный фильм по электровозу переменного тока ВЛ80с
По компоновке и типам оборудования модернизированный электровоз близок к 2ЭС5К и получает обозначение ВЛ80ТК или ВЛ80СК — соответственно ВЛ80Т или ВЛ80С, прошедший капитальный ремонт с продлением срока службы. двухсекционный восьмиосный локомотив мощностью около 6600 квт, НЯЗ выпущено 4 штуки, работают на Северо-Кавказской ж.д. Кто-нибудь знает что означает цифра 0 в названиях моделей электровозов ВЛ40, ВЛ60, ВЛ80? (насколько я знаю цифры 4, 6 и 8 обозначают количество осей) А так же что в названиях моделей ВЛ82, ВЛ65 и ВЛ85 (12-осный) означают числа 82, 65 и 85? история, характеристики. Аббревиатура электровоза ВЛ означает «Владимир Ленин». Уже по этому можно догадаться, что эта машина советского производства. В с числом — номер провода высоковольтных или силовых цепей ВА — выключатель автоматический ВВ — высоковольтный выключатель тяговой подстанции ВВК — высоковольтная камера ВП — воздушный промежуток. ВЛ80 — электровоз получил это громкое название в честь в честь создателя СССР Владимира Ленина. Особенностью данного типа этой замечательной грузовой плеяды советских локомотивов было питание машин однофазным переменным током.
Основные сведения о локомотивах и описание конструкции
Электровоз состоит из механического, электрического и пневматического (тормозного) оборудования. Структурная схема электрического оборудования для одной секции электровоза ВЛ80с приведена на рис. Вначале этот электровоз обозначался Н80, то есть, «Новочеркасский, восьмиотсный, однофазный», позже – восьмидесятая модель. Затем появилось обозначение ВЛ80 – «Владимир Ленин». Индекс У вверху цифры (ВЛ10У) означает, что электровоз усилен по сцепному весу. С появлением в обозначениях цифр 61, 62, 81, 82 и т. д. буквы О (однофазный) в сериях ВЛ60 и ВЛ80 стали читаться как нули.
Серийные электровозы
Предназначен для перевозки грузовых поездов на электрифицированных участках переменным током 25 кВ. Серия формируется из 2, 3 или 4 секций и может работать по системе многих единиц СМЕ. Электровоз приводится в движение с помощью коллекторных тяговых электродвигателей НБ-418К8 мощностью 800 кВт.
Схема двухрычажного токоприемника показана на рис. Цепи тяговых двигателей от коротких замыканий и перегрузок защищают быстродействующий выключатель, дифференциальные реле и реле перегрузки. Особенности устройства электровозов переменного тока От контактной сети переменного тока электровоз получает однофазный ток промышленной частоты 50 Гц, номинального напряжения 25000 В. Электрическое оборудование такого электровоза отличается от оборудования электровоза постоянного тока главным образом наличием понижающего трансформатора рис. Общий вид трансформатора электровоза а и схема его охлаждения б : 1 — бак; 2 — маслоохладитель; 3 — воздухопровод; 4 — выводы вторичной обмотки; 5 — расширитель для масла; 6, 8 — кронштейны установки контроллера; 7 — ввод первичной обмотки; 9 — электронасос прокачки масла; 10 — маслопроводы; 11 — пробка; 12 — трубки охладителя Трансформаторы выполняют с интенсивным циркуляционным масло-воздушным охлаждением.
Принцип работы такого охлаждения показан на рис. В качестве выпрямителей обычно применяют кремниевые полупроводниковые вентили — диоды, а в последнее время также силовые кремниевые вентили—тиристоры, которые позволяют управлять процессом токопрохождения. Выпрямленное напряжение на зажимах тяговых электродвигателей не является постоянным во времени, а пульсирует; пульсация напряжения вызывает пульсацию выпрямленного тока. Значительная пульсация неблагоприятно влияет на работу тяговых электродвигателей, поэтому в их цепь включают дополнительные индуктивности — так называемые сглаживающие реакторы. На электровозах ВЛ80к и ВЛ80т применяется электродвигатель с двусторонней передачей и независимой вентиляцией. Скорость электровоза переменного тока регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, путем подключения их к различным выводам вторичной обмотки трансформатора или выводам автотрансформаторной обмотки. При таком способе регулирования отпадает надобность в пусковых реостатах и в переключениях двигателей.
На электровозах переменного тока тяговые электродвигатели все время соединены между собой параллельно. Это улучшает тяговые свойства электровоза и упрощает электрическую схему. Расположение оборудования в кузове электровоза переменного тока показано на рис. Применение переменного тока при электрификации железных дорог вызвало необходимость организации пунктов стыкования двух родов тока: однофазного напряжением 25000 В и постоянного напряжением 3000 В. При этом станции стыкования оборудуются специальными устройствами для переключения напряжения в отдельных секциях контактной сети. Хотя при таком стыковании локомотивы сменяются быстро, однако, усложняется и удорожается устройство контактной сети, кроме того, затрудняется работа станции. Расположение основного оборудования на кузове электровоза переменного тока: 1 — пульт управления; 2 — кабина машиниста: 3 — токоприемник; 4 — аппараты управления: 5, 7 — выпрямительные установки; 6 — трансформатор с переключателем ступеней; 8 — блок системы охлаждения; 9 — распределительный щит; 10 — мотор-компрессор; 11 — межсекционное соединение В ряде случаев целесообразно применение электровозов двойного питания, у которых возможны необходимые переключения электрического оборудования для работы на участках постоянного и переменного тока.
Вспомогательные машины электровоза Вспомогательные машины электровоза мотор-вентилятор, мотор-компрессор, мотор-генератор и генератор тока управления приводятся в действие электродвигателями постоянного тока, работающими от контактной сети. Мотор-вентилятор служит для воздушного охлаждения пусковых резисторов, тяговых электродвигателей, выпрямительных установок, трансформаторов и другого оборудования, что способствует более полному использованию их мощности. Мотор-компрессор питает тормозную систему поезда и пневматические устройства электровоза сжатым воздухом. Мотор-генератор машинные преобразователи применяют на электровозах с рекуперативным торможением для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при работе их в рекуперативном режиме. Генератор тока управления предназначен для питания цепей управления наружного и внутреннего , освещения и заряда аккумуляторной батареи, являющейся резервным источником питания тех же цепей. На электровозах переменного тока помимо вспомогательного оборудования, применяемого на электровозах постоянного тока, есть еще и мотор-насосы, обеспечивающие циркуляцию масла, охлаждающего трансформатор и мотор-вентилятор охлаждения трансформатора и выпрямителя. В качестве привода вспомогательных машин применяют трехфазные асинхронные двигатели, принципиально не отличающиеся от двигателей общепромышленного назначения, и двигатели постоянного тока, получающие питание от специальных выпрямительных установок.
Трехфазный ток преобразовывается из однофазного с помощью специальных вращающихся или статических преобразователей, называемых расщепителями фаз на электровозах и электропоездах переменного тока. В моторных вагонах электропоезда делители напряжения обеспечивают питание мотор-компрессора пониженным напряжением. Каждая вспомогательная машина представляет собой агрегат, состоящий из вспомогательного механизма и электрического двигателя, который приводит его в действие. Исключение составляет генератор управления, который размещается на валу моторвентилятора или расщепителя фаз. Электрические двигатели вспомогательных машин на ЭПС постоянного тока питаются непосредственно от контактной сети, а на ЭПС переменного тока — от вспомогательной обмотки трансформатора. Системы управления ЭПС Все переключения в цепях тяговых двигателей, необходимые для пуска, регулирования скорости, изменения направления вращения движения и электрического торможения, выполняют с помощью электрических аппаратов. Машинист может приводить их в действие либо непосредственно, либо используя промежуточные механизмы.
В первом случае система называется системой непосредственного управления, которая на магистральном ЭПС не применяется, а во втором — системой косвенного дистанционного управления. Аппараты системы косвенного управления имеют приводы, которыми машинист управляет из кабины. В электрические цепи управления подается напряжение 24—110 В. При косвенном управлении удобно управлять несколькими электровозами и моторными вагонами из одной кабины машиниста по так называемой системе многих единиц. По конструкции аппаратов системы косвенного управления делятся на три вида: с индивидуальными и групповыми контакторами, а также смешанные. В системах с индивидуальными контакторами аппараты управления состоят из комплекта конструктивно самостоятельных выключателей — так называемых индивидуальных контакторов, снабженных приводом и электромагнитным дугогашением. Каждый контактор производит замыкание или размыкание двух точек электрической цепи.
Применяют электромагнитные и электропневматические контакторы. В силовых цепях электровозов и моторных вагонов преимущественно используют электропневматические контакторы, обеспечивающие большее нажатие контакторов и быстрое гашение дуги, возникающей при разрыве больших токов и высоком напряжении. Электромагнитные контакторы устанавливают обычно во вспомогательных цепях высокого напряжения. В групповых системах выключатели контакторного типа конструктивно объединены в один аппарат и имеют общий кулачковый вал. Групповые контакторы контроллеры имеют привод и поворачивающий вал. Распространение получили электропневматические и электродвигательные приводы. Индивидуально-групповые смешанные системы управления, в которых использованы индивидуальные контакторы и групповые контроллеры, часто применяют на электровозах постоянного тока, в частности, на большинстве отечественных электровозов.
На электроподвижном составе в системах управления используют и бесконтактные элементы: полупроводниковые элементы управляемые и неуправляемые и магнитные усилители. По способу воздействия на аппараты управления различают системы неавтоматического и автоматического управления. При неавтоматической системе управления каждое из переключений в цепях выполняет машинист. При этом каждой позиции контроллера управления должно соответствовать лишь одно заданное положение аппаратов силовой цепи. Должна также соблюдаться установленная очередность замыкания и размыкания выключателей контакторов в цепи тяговых двигателей независимо от скорости передвижения рукоятки контроллера управления и скорости действия аппаратов. При автоматическом управлении пуск или торможение начинает и прекращает машинист, ставя рукоятку контроллера в определенные фиксированные позиции. Остальные необходимые переключения в цепях, изменение параметров выполняются без участия машиниста.
Управление локомотивом и моторвагонным поездом — очень сложный процесс. Основная задача управления сводится к выполнению графика движения поездов. При этом должны быть обеспечены наиболее полное использование мощностей тяговых электродвигателей и сцепного веса локомотива, минимальный расход энергии, выполнение ограничений скорости там, где это необходимо и ряд других требований. Чтобы обеспечить безопасность движения, машинист обязан непрерывно наблюдать за состоянием пути, контактной сети и подвижного состава, за показанием сигналов, то есть сохранять в памяти большое количество информации. Кроме того, машинисту приходится непрерывно наблюдать то есть воспринимать информацию за работой многочисленных элементов оборудования локомотива и поезда, производить операции управления. Очевидно, что выполнение всех этих функций требует чрезвычайного нервного и физического напряжения человека, поэтому процессы управления электроподвижным составом автоматизируют. Степень автоматизации может быть различной.
Многие операции автоматизированы даже в неавтоматических системах управления, например, введены устройства защиты от токов короткого замыкания, перегрузок, повышенного напряжения и т. Это простейшая автоматизация. Очень важно автоматизировать операции управления, связанные с выполнением графика движения. Это осуществляют системы автоматического управления САУ пассажирскими электровозами и электропоездами, в том числе системы автоматического управления торможения САУТ. Совершенствование устройств управления открывает новые возможности для более полного использования мощностей электроподвижного состава и для облегчения труда локомотивных бригад. Большие возможности для автоматизации открывает плавное неступенчатое регулирование напряжения, примененное на электровозах ВЛ80р и ВЛ85; оно позволяет в эксплуатации быстро и точно изменять режимы движения. Например, на электровозе ЭП1, предназначенном для вождения пассажирских поездов, применяются: микропроцессорная система обеспечения безопасности движения тягового подвижного состава АСУБ «Локомотив» ; микропроцессорная система управления и диагностики МСУД ; комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ ; система управления торможением САУТ.
Работа по системе многих единиц. Два электровоза или большее их число и все моторные вагоны электропоезда соединяют автосцепкой и межэлектровозными междувагонными электрическими соединениями. Схемы управления на каждой единице ЭПС выполняют так, чтобы при параллельной работе процессы в цепях управления на одном электровозе или вагоне не влияли на работу других. Замедленное действие аппаратов на одном электровозе вагоне не должно нарушать правильную очередность включения или выключения аппаратов на другом. Возможна также работа по системе многих единиц электровоза или вагона, на котором отключен неисправный тяговый электродвигатель. В этом случае порядок действия аппаратов осуществляется автоматически блокировками отключателей тяговых двигателей. При групповых системах управления на электровозах предусматривается синхронная работа групповых контроллеров и переключателей ступеней, исключающая возможность их остановки на различных позициях, работу электровозов с различными напряжением и нагрузкой тяговых двигателей.
На электропоездах синхронизация не предусматривается, переключение ступеней контролируется на каждом моторном вагоне своим реле ускорения. Для контроля за работой электровозов и вагонов, соединенных по системе многих единиц, в кабинах машиниста установлена сигнализация. Тяговые аппараты по назначению подразделяют на следующие группы: аппараты токосъема — токоприемники и заземляющие устройства устройства для отвода тока , осуществляющие подвижное соединение цепей ЭПС с контактной сетью и колесными парами; коммутационные аппараты, предназначенные для переключений в цепях тяговых двигателей, вспомогательных машин и электрического отопления; пуско-тормозные резисторы и резисторы другого назначения; аппараты защиты электрооборудования от коротких замыканий, перегрузок и перенапряжений; регуляторы и датчики сигналов управления коммутационными, защитными аппаратами и вспомогательным оборудованием; контроллеры управления и др. Заземляющие токоотводящие устройства. Их устанавливают для того, чтобы обеспечить прохождение тока силовых цепей тяговых двигателей, вспомогательных машин и отопления кабин машиниста к рельсам непосредственно через колесные пары и тем самым исключить повреждение и уменьшить износ отдельных деталей механической части, в частности роликовых подшипников и подшипников скольжения. Размещают заземляющие устройства на средней части оси колесной пары чаще у моторных вагонов или монтируют в буксе для отвода тока через торец оси. Число точек отвода тока к колесной паре определяют расчетом.
Защитная аппаратура. К аппаратам защиты на электроподвижном со- ставе относятся быстродействующие выключатели и контакторы, высоковольтные воздушные выключатели, автоматические выключатели, разрядники, плавкие предохранители, реле, устройство защиты от радиопомех. Связанные определенным образом друг с другом и с коммутирующими аппаратами аппараты защиты образуют устройства защиты. Устройства защиты подразделяют на две группы. К первой относят те из них, которые предотвращают появление аварийного режима — это защита от перенапряжения, земляная защита, защита от пробоя полупроводниковых приборов, от замедленного поворота вала переключателей ступеней, от нарушения режимов охлаждения обогрева и др. Ко второй группе относят защиты от коротких замыканий, перегрузки тяговых двигателей и вспомогательных машин, дифференциальную защиту. Все они начинают действовать после возникновения аварийного режима, представляющего опасность для основного оборудования электровоза вагона.
Защиты воздействуют на быстродействующий выключатель ЭПС постоянного тока или главный выключатель ЭПС переменного тока, после отключения которых прекращается питание электроэнергией электровоза моторного вагона. Аппараты цепей управления. К таким аппаратам относятся контроллеры машиниста и т. Контроллеры — кнопочные выключатели для дистанционного управления силовыми аппаратами, реле для автоматизации процессов управления, электромагнитные вентили машиниста контроллеры управления служат для дистанционного управления работой тяговых двигателей при пуске, электрическом торможении и реверсировании ЭПС. Каждая рукоятка контроллера предназначена для выполнения определенных операций управления и имеет ряд фиксированных позиций. Одну из рукояток, обычно реверсивную, выполняют съемной. Она служит ключом, которым запирают остальные рукоятки в выключенном положении.
Контроллеры снабжают системой механических блокировок между валами, которые позволяют снять реверсивную рукоятку только тогда, когда она находится в нулевом положении, и поставить ее в это положение только после того, как остальные рукоятки будут возвращены в нулевое положение. Кроме переключения реверсоров с помощью реверсивной рукоятки иногда управляют контакторами или переключателем ступеней ослабления возбуждения, а на электровозах постоянного тока выбирают группировку тяговых двигателей при рекуперативном торможении. В этих случаях предусматривают дополнительные позиции. Каждый контроллер имеет главную рукоятку, которой производят управление при пуске и регулировании скорости в тяговом режиме. При автоматическом управлении контроллеры снабжают устройством безопасности. Рукоятка удерживается в нормальном положении весом руки машиниста. При снятии руки рукоятка под действием пружины поднимается вверх, что вызывает выключение цепей управления и открытие клапана экстренного торможения Пульт машиниста электровоза ВЛ80Р рис.
Контроллер машиниста имеет главный штурвал 13 с указателем зон и положений 12, тормозную рукоятку 6 с указателем положений 9. Реверсивная рукоятка вставляется в вырез 10. К плите контроллера прикреплен указатель положении реверсора и ослабления возбуждения 11, лампа подсветки указателей положений 8 и кнопка бдительности 7. Группа сигнальных ламп 1, тумблеры выключения освещения 3 и дистанционного переключения аппаратуры управления 2, контрольно-измерительные приборы 4 расположены на передней панели. Справа от контроллера машиниста установлены кнопочные выключатели управления 5. Реле в цепях электроподвижного состава служат для автоматизации процессов управления, защиты электрооборудования, используются в качестве промежуточных для размножения и передачи сигналов из одной цепи управления в другую. Пульт машиниста электровоза ВЛ80р Наибольшее изменение получили электрические реле, а также тепловые, пневматические и воздушно-струйные.
В цепях высокого напряжения применяют реле повышенного и низкого напряжения, контроля защиты, рекуперации, боксования, максимальной токовой защиты, дифференциальные реле, тепловые, заземления, ускорения минимального тока. В цепях управления применяют промежуточные реле, реле обратного тока, регуляторы напряжения, реле частоты вращения, тепловые, времени и реле давления. Питание катушки реле цепей управления получают от генератора управления низкого напряжения. Реле максимальной токовой защиты применяют для предотвращения выхода из строя аппаратов и машин при перегрузках и коротких замыканиях, так как в ряде случаев опасными для электрооборудования могут быть токи, значительно меньшие тока вставки быстродействующего или главного выключателя. Реле перегрузки тяговых двигателей типа РТ своими блок-контактами разрывает цепь быстродействующего главного выключателя или снимает нагрузку с тяговых двигателей, отключая выпрямительную установку или снимая ослабление возбуждения. По такому принципу работают и реле перегрузки других типов. Дифференциальное реле используют для обнаружения замыканий на землю в цепях тяговых двигателей и вспомогательных машин ЭПС постоянного тока.
Реле ускорения и торможения предназначены для автоматического управления работой групповых контроллеров электропоездов в зависимости от значения тягового или тормозного тока двигателя. Реле боксования РБ-4М служит для сигнализации о боксовании колесных пар электровоза и для автоматического включения устройств, прекращающих боксование подача песка, введение в цепь тяговых двигателей резисторов для ограничения тока и т. Электромагнитные вентили широко применяют на ЭПС для управления контакторами, быстродействующими выключателями и приводами других аппаратов. Измерительные приборы. Они предназначены для контроля за работой оборудования электровозов и электропоездов. К ним относятся: амперметры для измерения тока в цепи тяговых двигателей, а также зарядного и разрядного токов аккумуляторной батареи; вольтметры для контроля за напряжением в контактном проводе, в цепях тяговых двигателей, генератора управления и зарядного агрегата; счетчик электроэнергии для учета электроэнергии. Измерительные и контрольные приборы размещают на пульте в кабинах машиниста, в доступном месте машинного отделения или в высоковольтной камере.
Электрические схемы отображают связи между тяговыми двигателями и аппаратами, обеспечивающими выполнение операций, необходимых для управления электроподвижным составом, питания цепей собственных нужд и защиты электрооборудования. Электрические схемы, используемые на ЭПС, подразделяют на схемы цепей силовых, управления, вспомогательных и цепей защиты. На ЭПС резисторы применяют в силовых цепях для пуска тяговых двигателей, нагрузки при реостатном торможении, шунтирования обмоток возбуждения тяговых двигателей при ослаблении возбуждения. Во вспомогательных цепях их применяют для ограничения пускового тока вспомогательных машин, а также в качестве дополнительных у различных аппаратов и реле. Резисторы собирают из элементов, которые объединяют в ящики или монтируют на панелях и каркасах, отдельных или общих с аппаратами. Для малых нагрузок на ЭПС применяют трубчатые эмалированные проволочные резисторы различных типов. Переключателями называют групповые контакторы, изменяющие направление тока или режим работы.
К ним относятся реверсоры и тормозные переключатели, переключатели режимов при работе электровозов по системе многих единиц постоянного и переменного тока на ЭПС двойного питания и т. Эти аппараты обычно имеют электропневматический двухпозиционный привод с дистанционным управлением и контактную систему без дугогашения, чем и объясняется требование о переключениях этих аппаратов только при отсутствии тока в их силовой цепи. Контроллер имеет четыре кулачковых контактора с дугогашением, 30 кулачковых контакторов без дугогашения, кулачковые валы, электрический привод, управляемый с помощью электромагнитных вентилей, и блокировочные устройства с контакторными элементами. Контакторный элемент без дугогашения отличается от элемента с дугогашением тем, что не имеет разрывных контактов и дугогасительной системы. Электропоезда Для пригородного пассажирского сообщения на электрифицированных линиях используются электропоезда, состоящие из моторных и прицепных электровагонов. Мощность моторного вагона рассчитана на передвижение совместно с одним или двумя прицепными вагонами. В зависимости от размера пассажиропотоков поезда формируются из 4, 6, 8, 10 и 12 вагонов.
Посадка и высадка пассажиров из вагонов электропоездов обычно производятся с высоких платформ. Электропоезда ЭР2 и ЭР9 имеют подножки и могут эксплуатироваться также на участках с низкими платформами. Все современные электропоезда имеют широкие раздвижные входные двери, управляемые машинистом с помощью сжатого воздуха. Механическая часть вагонов состоит из кузова, тележек, сцепных приборов и тормозного оборудования. Сцепные приборы установлены на раме кузова. Для обеспечения большей плавности движения тележки имеют двойное рессорное подвешивание с особыми устройствами для смягчения толчков. В отличие от электровозных они имеют одностороннюю зубчатую передачу и вентилятор, расположенный на валу якоря.
В основном электрическое оборудование электропоездов аналогично оборудованию электровозов; для увеличения площади пассажирского помещения оно размещается под кузовом и частично на крыше вагона. Управляется электропоезд с помощью контроллера из кабины машиниста. Принципы управления тяговыми электродвигателями те же, что и на электровозе, однако в электропоездах предусматривается устройство автоматического пуска, где специальное реле ускорения обеспечивает постепенное выключение пусковых резисторов, или переключение выводов вторичной обмотки трансформатора с поддержанием заданного пускового тока. Для пополнения и обновления эксплуатационного парка электропоездов к их выпуску приступили ОАО «Торжокский вагоностроительный завод» и ОАО «Демиховский машиностроительный завод». Электропоезд ЭР200 Новые скоростные электропоезда ЭД4МК, курсирующие на нескольких направлениях столичной магистрали, быстро завоевали признание пассажиров повышенной комфортностью, удобством, уровнем сервиса, технической оснащенностью. В состав поезда входят три вагона 1 класса с двухместными мягкими креслами, три 2 класса с двухместными и трехместными сиденьями и четыре вагона 3 класса с шестиместными мягкими диванами. Вагоны оборудованы биотуалетами, видеоаппаратурой, люминесцентным освещением, в составе — два буфета.
В бортовой компьютер заложены график движения, предупреждения об ограничении скорости, необходимая информация для пассажиров по громкоговорящей связи и для «бегущей строки» в вагоне. Поезд формируется из вагонов обычной и улучшенной планировки. В поезде имеется вагон-бар, экологически чистые туалеты, люминесцентные светильники. Данные электропоезда могут эксплуатироваться на направлениях в 200—250 км при наличии в расписании обычных электричек с остановками на всех промежуточных пунктах. Электропоезд «Сокол» — качественно новое транспортное средство, предназначенное для эксплуатации на высокоскоростных магистралях. Поезд предназначен для эксплуатации на электрифицированных линиях переменного тока напряжением 25 кВ и постоянного — напряжением 3 кВ. Моторный состав поезда базовый 12-вагонный вариант формируется из четырех секций — по три вагона каждая.
Трехвагонная секция имеет полный комплект тягового, тормозного и контрольного оборудования. Кузова вагонов изготовлены из алюминиевых сплавов. Все вагоны, кроме головных, имеют одинаковые внутренние размеры пассажирских салонов. Кузов вагона цельносварной, цельнонесущий разделен полом на две части: пассажирский салон и подвагонный отсек для оборудования. Электропоезд переменного тока ЭН3 с асинхронными тяговыми двигателями и рекуперативным тормозом разработан на предприятии ОАО НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод». Поезд предназначен для перевозки пассажиров на пригородных участках, электрифицированных на переменном токе с напряжением в контактной сети 25 кВ, 50 Гц. Возможно формирование поезда из девяти, восьми, семи и шести вагонов с двумя головными.
Асинхронный тяговый привод с электронной системой управления и рекуперативным тормозом позволяет сократить затраты на изготовление и эксплуатацию поезда. Вагоны электропоезда имеют 1004 места для сидения. Номинальная населенность с учетом мест для сидения и поездок стоя из расчета пять человек на один кв. Система шумои теплоизоляции салонов выполнена с применением трудногорючих пеноуретанов, имеющих низкий коэффициент теплопередачи. Боковые стены облицованы панелями, которые в авиастроении используются для пассажирских салонов самолетов. Мягкие диваны имеют форму, соответствующую современным эргономическим требованиям. Салоны освещаются светильниками дневного света, образующими две линии по потолку над проходом.
Общая номинальная мощность 16 асинхронных тяговых электродвигателей типа НТА 350 — 5600 кВт. Масса тары поезда равна 528 т. Прицепные вагоны могут выпускаться в двух вариантах: с обыкновенными салонами и с салонами люкс. В последних устанавливаются мягкие кресла и имеется бар. Экологически чистые туалеты, расположенные в головных вагонах, оборудованы умывальником, унитазом и зеркалом. Сварной цельнонесущий кузов вагонов выполнен из продольных и поперечных элементов, на которые крепится стальная обшивка. Конструкция рамы кузова позволяет заменять автосцепку и поглощающий аппарат без выкатки тележек.
В двухосных моторных тележках применены опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей и опорно-осевой редуктор, соединенный с тяговым двигателем упругой муфтой. Пульт управления блочного типа, его форма и конструкция позволяют одновременно наблюдать за средствами информации и впереди лежащим путем. Глава 13. Тепловозы 13. Общие понятия об устройстве тепловоза По роду службы тепловозы подразделяются на грузовые, маневровые, пассажирские рис. Тепловоз состоит из четырех основных частей: дизеля, вспомогательного оборудования, передачи 212 и экипажа. Дизель 1 рис.
Технические данные: Количество роликов в роликовом подшипнике ………….. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены дистанционными кольцами. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо наружного подшипника стягивают гайкой, которая стопорится планкой закрепленной двумя болтами в специальном пазу на торце оси. С внутреннего торца букса закрыта кольцом, насаженным на предподступичную часть оси, а так же крышкой. Как с передней, так и с задней стороны буксы под крышки ставят уплотнения из резиновых колец круглого сечения. Тяги одним своим шарниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим - к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резинометаллических валиков и резинометаллических шайб.
Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движения имеют передние крышки с фланцами для установки на первой колесной паре червячного редуктора привода скоростемера, на второй - тахогенератора, который является датчиком скорости движения электровоза. Так же усилия с корпуса буксы через проушины и вставленного в них валика передаются на листовые рессоры. Чтобы поводки при этом не работали на растяжение, один поводок буксы расположен на 110 мм выше оси, а другой ниже оси на эти же 110 мм. Смазка "буксол" помимо основной своей задачи так же служит и как охладитель деталей, смазки должно быть строго 3. Охлаждение узла - естественное, происходит путем обдува во время движения. Недостаток или избыток смазки, загрязнение смазки; Разрушение роликов или других деталей внутри корпуса буксы; Проворот внутреннего кольца подшипника на оси колесной пары или проворот наружного кольца подшипника в корпусе буксы; Трение лабиринтового кольца о заднюю крышку буксы; Самопроизвольное откручивание корончатой гайки с оси колесной пары и трение её о переднюю крышку буксы изнутри. При ТО-2 не реже одного раза в двое суток проверяют состояние основного оборудования и ходовых частей электровоза и устраняют выявленные при осмотре неисправности.
Кроме того, выполняют работы, записанные локомотивными бригадами в журнале технического состояния электровоза в период между очередными видами технического обслуживания. О выполнении работ делают соответствующие отметки в журнале. По окончании ТО-3 запускают дизель и проверяют работу агрегатов под рабочим напряжением контактной сети на локомотиве проверяют включение аппаратов, работу вспомогательных машин, тормозов, трогание с места. Требования к содержанию защитных средств по пожарной и электробезопасности на локомотиве. Порядок их применения При пожаре При обнаружении очага пожара на локомотиве машинист обязан принять меры к остановке поезда, соблюдая следующие условия по возможности остановку произвести на благоприятном профиле пути площадке с таким расчетом, чтобы обеспечить в случае необходимости подъезд пожарных автомобилей у шоссейных дорог, переездов ; запрещается производить остановку поезда с горящим локомотивом на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами. Принять меры к удержанию поезда на месте установленным порядком. Направить помощника машиниста для локализации очага пожара первичными средствами пожаротушения огнетушители, сухой песок.
Входить в задымленное помещение необходимо, предварительно надев на себя средства защиты органов дыхания самоспасатели. Продолжительность применения средств защиты органов дыхания не должна превышать времени, указанного в руководстве по эксплуатации. В случаях невозможности локализовать пожар в течение 20 минут и невозможности удержания поезда на тормозах произвести закрепление подвижного состава тормозными башмаками, при необходимости привести в действие ручные тормоза поезда, произвести отцепку локомотива от состава. При ликвидации пожара в локомотиве силами локомотивных бригад на электрифицированных линиях железных дорог должны соблюдаться следующие дополнительные требования: при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 8 м до их заземления, тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 8 м и более от контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, а также очагов пожара внутри тепловоза на электрифицированных участках допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не ближе двух метров к контактной сети и другим предметам, находящимся рядом. Применение для тушения пожаров воды или пенных средств пожаротушения допускается только после снятия напряжения с контактной и воздушных линий и их последующего порядком. Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением.
Локомотивные устройства безопасности Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад. Основные функции локомотивных устройств безопасности: разграничение поездов; контроль скоростного режима ведения поезда; контроль бдительности машиниста. Разграничение поездов предотвращает возможность их столкновения и производится раздельными пунктами или дистанциями между поездами. Раздельными пунктами являются светофоры, ограждающие перегон или при автоблокировке блок-участок, а при использовании автоматической локомотивной сигнализации как основного средства сигнализации АЛСО - границы между блок-участками, обозначенные табличками. При разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения. Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на протяжении всего блок-участка.
При её превышении приводится в действие абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости от расстояния до закрытого светофора либо места ограничения скорости и при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапана автостопа ЭПК , зажиганием лампы предварительной световой сигнализации ПСС , либо речевым сообщением. В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатия рукоятки бдительности РБ. В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения. Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста. Выделяют несколько основных устройств обеспечения безопасности на локомотиве: АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа.
Обладает системой разграничения поездов, ступенчатым контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, так же имеет автостопное торможение. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН. КПД-3 - комплекс регистрации параметров движения. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту и или касету, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН и 3СЛ-2М. САУТ - система автоматического управления торможением поездов. Обладает плавным контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, регистрирует параметры движения с помощью встроенной памяти, так же имеет автостопное и служебное торможение, предварительную сигнализацию с помощью речевых сообщений и контроль самопроизвольного движения. КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности.
Особенности и возможности: приём и обработка сигналов АЛС-Н и АЛС-ЕН; формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от принятого сигнала АЛС; контроль начала движения не позднее 75 секунд после вывода контроллера машиниста из нулевого положения. Классический КЛУБ устанавливается на магистральные и маневровые локомотивы железных дорог. Дополнительные особенности и возможности: обеспечение экстренной остановки поезда по приказу дежурного по станции ДСП или поездного диспетчера ДНЦ , передаваемого по РК передачи данных, независимо от действий машиниста; исключение движения поезда после его остановки без разрешения ДСП или ДНЦ, передаваемого по РК передачи данных, в том числе и при подтягивании к запрещающему сигналу светофора. КЛУБ-П устанавливается на самоходные путевые машины II категории, разрабатываемые и изготавливаемые на заводах, а так же при модернизации имеющегося парка самоходных путевых машин II категории. Особенности и возможности: формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от показаний путевого светофора; контроль скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофора; контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом; выключение тяги при подаче сигналов на автоторможение; контроль бдительности машиниста; исключение самопроизвольного движения. Техника безопасности при приемке локомотива при переходе жд путей При нахождении на железнодорожных путях работники должны соблюдать следующие требования безопасности: находиться в сигнальном жилете со световозвращающими полосами по ГОСТ Р 12. При этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава по смежным путям, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия; переходить железнодорожные пути следует в установленных местах по пешеходным мостикам, тоннелям, настилам , а при их отсутствии - под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы шпал и масляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом месте с обеих сторон нет приближающегося подвижного состава; при переходе железнодорожного пути, занятого подвижным составом, следует пользоваться переходными площадками вагонов с исправными подножками и поручнями.
Переходить через переходную площадку вагона во время движения поезда запрещается. Перед сходом с вагона следует предварительно осмотреть место схода, убедиться в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава.
Предназначен для перевозки грузовых поездов на электрифицированных участках переменным током 25 кВ. Серия формируется из 2, 3 или 4 секций и может работать по системе многих единиц СМЕ. Электровоз приводится в движение с помощью коллекторных тяговых электродвигателей НБ-418К8 мощностью 800 кВт.