В 1918-1935 гг. Туполев — заместитель руководителя института, возглавляет опытное конструкторское бюро, деятельность которого связана с проектированием самолетов, торпедных катеров и аэросаней.

Казань авиационная тесно связана с именем выдающегося авиаконструктора Андрея Туполева. И с его семьёй. Трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Государственных премий, генерал-полковник инженерных войск, действительный член АН. В начале 1936 года Андрей Туполев был назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности, оставшись при этом главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. Андрей Николаевич родился 29 октября (10 ноября) 1888 г. в селе Пустомазово Тверской губернии (ныне Калининская область) Корчевского уезда Суворовской волости в многодетной семье Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых.

Дворянские корни

Дело "шпиона" Туполева: как конструктор пережил приговор врачей и советской власти и спас авиацию
Тернии творчества
Конструкторская деятельность А.Н. Туполева
Профессиональная деятельность Туполева А.Н.
Андрей Туполев - биография, фото, достижения
Тернии творчества. Туполев

Каждый день как последний. Как жил и работал легендарный Туполев

Некоторых, как конструктора первых советских пассажирских самолетов К. Калинина расстреляли. Традиционно, в шпионаже. Якобы, еще с 30-го года передавал Франции секретные сведения о советских истребителях и бомбардировщиках. А по воспоминаниям самого Туполева и в том, что он продал чертежи своих самолетов Вильгельму Мессершмитту. Зачем конструктору истребителей понадобились бомбардировщики Туполева, история умалчивает. Разумеется, не обошлось и без обвинений в создании антисоветской организации. Возглавивший ее Туполев вредил в авиационной отрасли с целью подрыва оборонной мощи страны. Ну и пакостил по мелочи: «сорвал в 1935 году намеченный правительством перелет Леваневского через Северный полюс в Америку и в 1937 году рядом вредительских актов привел к гибели экипаж самолета Леваневского при полете в Америку через Северный полюс». На этом эпизоде следует остановиться подробнее. Действительно, намеченный правительством полет на АНТ-25 самолет разработала группа Сухого под руководством Туполева рекламировали со всем размахом.

Торжественно объявили заранее, выпустили в честь него почтовую марку. Но из-за технической неисправности стало выбивать масло полет пришлось прервать, причем при аварийной посадке самолет чуть не сгорел. Как потом доказал второй пилот Байдуков проблема с маслом была результатом ошибки самого Леваневского, но на совещании у Сталина Леваневский официально заявил, что во всем виноват вредитель Туполев и на его плохих самолетах он больше летать не будет. Меньше чем через год Чкалов с Байдуковым на таком же АНТ-25 совершили перелет Москва — остров Удд, а летом 37-го и Москва-Ванкувер, доказав, что претензии к самолету были необоснованные. Андрей Николаевич Туполев в 30-х годах. Фото в открытом доступе. На самолетах Туполева Леваневский больше не летал. Сталин отправил его подлечить нервы в США официально купить лучший самолет , откуда он вернулся с несколькими промежуточными посадками на одномоторном Вaлти V-1A. Погиб, пытаясь повторить маршрут Чкалова на экспериментальном ДБ-А, ни к проектированию, ни к подготовке полета которого Туполев не имел никакого прямого отношения. Похоже, в убедительность и доказательную базу таких обвинений не очень верили и сами чекисты.

Во всяком случае, от ареста до суда прошло почти три года. Год из них он просидел в Лефортовской и Бутырской тюрьмах. Остальные работал в «шарашке» под Болшево.

Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200… Оказалось, что за редким исключением все они уже за решеткой». Находясь в заключении, Андрей Николаевич сумел сохранить и личную независимость, и настойчивость в достижении своих решений.

По его требованиям ведущие специалисты многих иных отраслей при необходимости приезжали в его ОКБ. Пятидесятилетие Андрея Николаевича Туполева 29 октября 1938 года было скромно отмечено за столом общего зала столовой в Болшеве. По желанию юбиляра к торжественному обеду были приобретены яблоки апорт. Кутепов, ранее работавший техником по вооружению самолетов на одном из авиационных заводов. На шестом этаже здания, в Дубовом зале с балконом, построенном для приема гостей и проведения важных совещаний, разместилась спальня, где, рядом с тремя десятками других, стояла кровать и тумбочка А.

Туполева; на крыше был оборудован прогулочный дворик — «обезьянник». Петлякова, получившая наименование СТО — специальный технический отдел. Позднее буквенную аббревиатуру заменили числом «100». Мясищевская группа прибыла второй и получила наименование «102», туполевская — третьей — «103». Прибывшая позднее группа Д.

Томашевича, проектировавшая истребитель, почему-то получила номер «110». В дневные часы шла напряженная конструкторская и расчетная работа во всех техотделах. В вечернее время «контингент» мог прогуливаться по крыше и любоваться видами Москвы. После ухода рабочих, в сопровождении охраны, можно было посетить цеховые душевые. Еженедельно в ЦКБ привозили новое кино.

Снабжение и питание «контингента» по тем временам было на высшем уровне. Мясо, птица, рыба, различные каши, по сезону — овощи и фрукты. Условием освобождения заключенных была готовность к серийному производству самолета, над которым они работали. Андрей Николаевич Туполев был освобожден в первый месяц войны — 21 июля 1941 года, вскоре после успешного окончания госиспытаний самолета 103У — будущего Ту-2, рекомендованного к серийной постройке. И круг их знакомств, как и следовало ожидать… Они ведь не поддерживали нас… Туполевы — они были в свое время очень серьезным вопросом для нас.

Некоторое время они были противниками, и нужно было еще время, чтобы их приблизить к советской власти… И не считаться с тем, что в трудный момент они могли стать особенно опасны, тоже нельзя. Без этого в политике не обойдешься. Этого открытого противника легко понять. С такими, как Туполев — было сложнее. Туполев из той категории интеллигенции, которая была очень нужна Советскому государству, но в душе они — против, и по линии личных связей они опасную и разлагающую работу вели, а даже если и не вели, то дышали этим.

Да они и не могли иначе! Сам Андрей Туполев в студенческие годы был квалифицирован охранным отделением как «политически неблагонадежный» и заключен под стражу в Арбатский полицейский дом в марте — апреле 1911 года. Заметим, что никогда позднее Андрей Николаевич даже не намекал на свое участие в революционном движении, хотя не раз слышал просьбы о рассказе на эту тему от буквально «рывших землю» по этому поводу писателей, биографов, журналистов. Барановым, и с наркомом Г. Орджоникидзе, с которыми его связывали не только тесные рабочие, но и товарищеские отношения.

Нельзя забывать, что хозяйственник окружен всякими людьми — и нашими и чужими, которые пытаются на него воздействовать, пытаются разложить его. Тот хозяйственник, тот директор, тот начальник цеха, который умеет противостоять этому, сохранить целиком свое партийное нутро по-большевистски, — тот молодец. А тот, кто сбивается с этого пути, тот погибнет, ничего из него не выйдет. Партийность — прежде всего и раньше всего», — говорил Орджоникидзе на одном из пленумов. Только цельный и твердый характер Андрея Николаевича, его умение вести дискуссию, настоять на своем позволили ему противостоять агитационным атакам неколебимых коммунистов, какими числили себя тогда многие.

Туполев так никогда и не стал членом партии, что для тех лет было явлением исключительным. Был мартовский день, и на деревьях у набережной Яузы шумели и дрались воробьи. Ведь метко подметили, а? Одновременно с Туполевым было арестовано большинство его ближайших помощников: В. Петляков, Д.

Марков, С. Королев, Н. Базенков, А. Изаксон, Б. Кондорский, К.

Минкнер, В.

Андрей Николаевич Туполев принадлежал к семье нотариуса. В 1906 году он завершил обучение в Тверской гимназии и через два года поступил в техническое училище. Любовь к моделированию, зародившаяся в ранние годы, подвигла будущего известного авиаконструктора вступить в воздухоплавательный кружок, где он занимался под руководством Н. Именно здесь юный изобретатель делает первые успехи в сфере аэродинамики. В 1910 году студенты ИМТУ впервые организуют в стенах учебного заведения воздухоплавательную выставку.

Одним из экспонатов становится аэродинамическая труба, которую Андрей Николаевич спроектировал и построил самостоятельно. Данный экземпляр, предназначающийся для предполётных испытаний, получил название «плоской аэродинамической трубы». Позднее А. Туполев разработал конструкцию круглого сечения, что дало начало аэродинамической лаборатории при ИМТУ. Эти изобретения эксплуатировались в учебном заведении до 1923 года. Весной 1911 года Андрею Николаевичу приходится прервать обучение, в связи с заключением под стражу, которое позже сменяется домашним арестом.

Вновь приступить к занятиям удаётся в феврале 1914 года. В 1916 образовывается авиационное расчётно-испытательное бюро, руководителем которого становится Н.

Фотодокументы жизни и творческой деятельности А. Он окончил Тверскую гимназию, Московское высшее техническое училище; стал учеником и соратником "отца русской авиации" Николая Егоровича Жуковского. Вместе с Н. Жуковским Туполев создал Центральный аэрогидродинамический институт. Следуя заветам Жуковского, Андрей Николаевич настойчиво развивал авиационную науку и ее экспериментальную базу; став вдохновителем и основателем российского металлического самолетостроения в эпоху господства деревянных конструкций и этим определил развитие мирового самолетостроения, направив его на цельнометаллический путь. Туполев и его коллектив в 1920-е гг.

На самолетах Туполева советские летчики впервые садились на Северный полюс, на его машинах экипажи Чкалова и Громова выполнили рекордные перелеты из Москвы в США. По его инициативе был создан первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104, положивший начало массовой эксплуатации пассажирских реактивных самолетов в мире. Благодаря его деятельности страна получила мощную стратегическую авиацию, что помогло в послевоенный период удержать равновесие в "холодной войне" и не позволило спихнуть земной шар в пучину термоядерной войны. Под его руководством были созданы первоклассные военные и пассажирские самолеты различного назначения, во многом определившие лицо мировой авиации в XX столетии. Туполевы ведут свой род из сибирского казачества. Андрей Николаевич был назван в честь своего прадеда, который удостаивался чести избираться казацкой вольницей в атаманы. Он позаботился о том, чтобы дать систематическое образование всем своим шестерым детям. Именно это поколение положило начало интеллигенции в роду Туполевых — это были врачи, учителя, инженеры, строители.

Дед Андрея Николаевича был преподавателем Томской гимназии. В Тверском крае Туполевы оказались в связи с трагическим для России событием — взрывом бомбы, повергнувшей царя Александра И. Николай Иванович Туполев, отец будущего авиаконструктора, в то время учился в Петербургском университете на юридическом факультете. На студенчество обрушилась волна репрессий, и он, как сочувствующий революционерам, был исключен и выгнан из Петербурга с лишением права проживания в обеих столицах и даже в губернских городах. Выбор Тверского края связан с тем, что именно отсюда родом была жена — Анна Васильевна, урожденная Лисицына, дочь протопресвитера из Торжка. Обучалась она в Тверской Мариинской женской гимназии. Поначалу молодая чета Туполевых поселилась в небольшом уездном городке Корчева, однако, помыкавшись с детьми по квартирам, они решают остановиться в небольшой усадебке Пустомазово на р. Молодые супруги полагали, что многодетная семья — одно из важнейших условий правильной жизни.

Именно поэтому у Анны Васильевны было семеро детей. В 1888 году 10 ноября в семье Туполевых родился шестой ребёнок — Андрей, а вскоре и младшая дочь — Наталья, которая была для Андрея Николаевича одним из наиболее близких людей. Николай Иванович — отец Андрея, к тому времени сумел экстерном закончить университетский курс. Получив диплом юриста и чин губернского секретаря, он поступил на службу, став сельским нотариусом. Николай Иванович взял на себя роль заступника крестьян, что привело к появлению множества недоброжелателей среди помещиков. Такая служба не только не приносила денег, но и лишала здоровья. В 1894 году Анна Васильевна пишет прошение на имя Директора Тверской классической гимназии об освобождении от оплаты обучение старшего сына Николая, в связи с тяжёлым материальным положением, ведь платить приходилось за учёбу ещё четверых детей. Пожар 1894 года и последовавшая за ним засуха значительно усугубили как материальное положение, так и здоровье родителей.

Андрей учился в приходской школе трёх ступеней в Усгиново. В 1900 году со второго раза Андрей поступил в Тверскую гимназию. Учился Андрей средне. Немного замкнутый, но живой любознательный мальчик терпеть не мог предметы, для успеха в которых необходима была зубрежка. Именно поэтому у юного ученика были проблемы с иностранными языками и чистописанием. Однако с математикой, физикой, географией и историей Андрею Туполеву не было равных. В 1906 году группу учащихся Тверской гимназии премировали путешествием на пароходе до Астрахани и обратно. Андрея Туполева отметили за мастерские поделки.

Путешествие произвело на него огромное впечатление. Андрея завораживали шлюзы, работа в воде лопастных колес и другие конструкции. Летом 1908 года Туполев закончил гимназию и поступил в Московское императорское техническое училище. Ещё будучи абитуриентом, он попал на воздухоплавательную выставку, устроенную в Москве профессором Н. Среди экспонатов выставки был представлен знаменитый планер выдающегося авиаконструктора Отто Ливенталя. Результатом знакомства абитуриента Туполева с профессором было приглашение на курс лекций «Основы воздухоплавания». В 1909 году был создан кружок, целью которого было соединение теории и практики, а уже в 1910 году, по прошению Жуковского, при ИРУ была создана аэродинамическая лаборатория. Именно там Андреем Туполевым была создана плоская аэродинамическая труба, в которой можно было экспериментировать с воздушным потокам скоростью 16—20 м в секунду.

Тогда же в Лефортовском парке Туполев проводит испытания планера спроектированного им самим. Лето, как и всегда, Андрей проводит в Пустомазове, в родительском доме. Туполев всегда любил тяжелую сельскую работу и нехитрые деревенские развлечения. Следующему появлению будущего авиаконструктора на родине предшествовало послание из Тверского губернского жандармского управления в нижестоящее — Корчевское, датированное 2-м июня 1911 года: «О студенте Московского технического училища Андрее Туполеве, изобличенном в предоставлении своего адреса для сношений городских... Тем временем страну охватил авиационный бум. И, видимо, Андрей не выдержал и уехал на месяц в Москву. Наказанием за этот проступок стало отлучение от учёбы теперь уже на 3 года. Известен факт, что А.

Туполев, живя в сельце Пустомазово, помогал крестьянам убирать валуны, много косил, но в тоже время и не забывал он своего призвания — сооружать сложные конструкции.

Андрей Туполев: «Не красиво — не полетит»

Получив из неизвестного источника сведения о политической неблагонадежности Туполева, в его комнате произвели обыск, а его самого задержали. Одним из первых попытался выручить будущего конструктора Жуковский, который заявлял о занятости своего студента в кружке и отсутствии времени на «посторонние» дела. Несмотря на все ходатайства, Андрея Николаевича освободили только в апреле по причине смерти отца. Также ему запретили жить ровно один год в любых городах, имеющих высшие учебные заведения. Около двух с половиной лет Туполев провел в родной деревне, занимаясь далекими от авиации делами. Он писал: «Когда я вернулся домой, мне выпала трудная обязанность хоронить отца. Дела нашей семьи шли плохо. Но я был молодым и сильным.

Хорошо обработав землю, я совершил посадку овощей. Постепенно дела стали улучшаться». Туполевым был отменен, и осенью этого года он сумел восстановиться в ИТУ, продолжив работу в аэродинамической лаборатории, построенной на базе старого кружка. За следующий год он быстро стал одним из активнейших учеников Жуковского, проявляя способности как научного исследователя, так и конструктора. После начала Первой мировой войны военное ведомство обратилось к Николаю Егоровичу по вопросам продувки и исследования деталей находившихся на вооружении самолетов. Резкое увеличение объема работ позволило при поддержке военных организовать летом 1916-го года первое Российское авиационное Расчетно-испытательное бюро. Возглавил его профессор Жуковский, а Туполев стал одним из его помощников в должности заведующего лабораторными установками.

Параллельно с исследовательской работой Андрей Николаевич успевал заниматься аэродинамическими расчетами. За 1916-ый год он провел расчет аэроплана «Анатра» и истребителя братьев Косяненко. По рекомендации Жуковского студент Андрей Туполев был привлечен к работе в комиссии, разрабатывающей нормы прочности аэропланов, в которой помимо его присутствовали профессора А. Фан-дер-Флит, Г. Ботезат, С. В 1916-ом году Андрей Николаевич кое-какое время руководил проектированием гидроплана на заводе «Дукс». Вот, что он сам писал по этому поводу: «Опыт у меня был мизерный, но очень уж хотелось попробовать.

Создали конструкторское бюро, начали создавать гидросамолет. Но технический директор завода, вернувшись из Франции, привез патент на строительство французской модели. Меня не вызывали, просто через людей сообщили, что будут строить заграничный самолет, а не спроектированный мною. Я в то время был молодой, обидевшись, забрал чертежи и ушел». Однако позже чертежи все-таки пригодились, став основой диплома Туполева. Революция в России не прервала работу Расчетно-испытательного бюро, в конце лета 1918-го года А. Туполев возглавил направление аэродинамических расчетов и проектирования приборов.

В этом же году он получил звание инженера-механика, с отличием защитив проект под названием «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах». В 1920-ом году Туполев попробовал себя в качестве преподавателя, читая в МВТУ курс лекций «Основы аэродинамического расчета». В следующем году ему уже поручили «Теорию аэропланов», «Теорию гидропланов», «Нормальное и специальное проектирование гидропланов», а также курс «Гидроавиация» в институте им. Вскоре Николай Егорович и ряд его ближайших сподвижников пришли к выводу, что дальнейшее развитие самолетостроения в стране возможно только при наличии мощной научно-исследовательской базы. Идею создать научный аэрогидродинамический институт поддержал лично В. Ленин и в декабре 1918-го он начал свою деятельность. Центральный аэрогидродинамический институт сокращенно ЦАГИ возглавил Жуковский, Туполев же стал начальником авиационного отдела.

Он с самого начала поставил перед сотрудниками совсем не аэрогидродинамические задачи, направленные на развитие целого комплекса научных разработок, необходимых в будущем для самолетостроения. В институте изучались авиационные сплавы и защита их от коррозии, авиационные моторы, прочность авиационных конструкций, методика летных испытаний, а также многое другое. Для решения возникающих вопросов он широко привлекал специалистов и ученых из различных областей науки. В жизни Андрея Николаевича появилась цель — создать целую новую отрасль, авиационную промышленность, способную массово разрабатывать и производить самолеты. В 1924-ом году, благодаря предложению Туполева, высшим руководством страны принято было решение создать металлургическую базу для самолетостроения, позволившую производить в большом количестве специальные авиационные материалы. По настоянию Туполева в 30-ых годах были разработаны легкие магниевые сплавы, а в конце 40-ых — высокопрочные алюминиевые для скоростных самолетов. В конце 60-ых годов появились новые теплостойкие сплавы на основе алюминия для сверхзвуковых самолетов.

Именно Туполев первым стал использовать высокопрочную сталь хромансиль, стеклотекстолит и некоторые другие неметаллические материалы. Для создания и исследования их была организована специальная лаборатория.

Его тоже арестовывали Жизнь Туполева была насыщена не только наукой и практикой авиастроения. Два раза его зацепляла и политика. В первый раз Туполева арестовали в 1911 году и поместили в Лефортовский полицейский участок. Причина ареста — участие в митингах студентов против карательных мер правительства. Освободили его по ходатайству сестры Веры Николаевны и директора училища Гавриленко, так как умер отец, и ему надо было быть на похоронах.

Андрей уехал в Пустомазово. Хлопотами Жуковского и Гавриленко вскоре Туполева восстановили в правах студента. В газетной статье невозможно рассказать о процессе становления Андрея Туполева эффективным авиаконструктором, о содействии ему ученых уровня Жуковского, советских инженеров, летчиков, общественных деятелей. Туполев к концу 1930-х годов стал знаменитым и авторитетным руководителем Конструкторского бюро Туполева. Однако в СССР, как мы знаем, почти все знаменитости в сфере науки и техники подвергались репрессиям. Такое было время. Достаточно было по линии НКВД предъявить человеку обвинение в том, что он враг народа, контрреволюционер или чей-нибудь шпион, как следовали арест, помещение в тюрьму или в лагерь для «перевоспитания».

С целью изучения иностранного опыта в авиастроении советские инженеры во главе с Туполевым однажды посетили Францию и США. Раздался слух: чертежи новой машины Туполева проданы Мессершмитту. В те годы такое опровергнуть было невозможно. Последовал арест 21 октября 1937 года с официальным обвинением в том, что Туполев возглавил антисоветскую вредительскую организацию в авиапромышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции. С современной точки зрения от этой дурости хоть стой, хоть падай. Следствие закончили в апреле 1938 года. Без суда перевели его в тюрьму в Болшеве, своеобразный распределительный пункт перед отправкой в тюремные НИИ и КБ — шараги, шарашки.

Суд состоялся 28 мая 1940 года, и его приговорили к 15 годам исправительно-трудовых лагерей. Была арестована и его жена Юлия Николаевна. Когда Андрею Николаевичу предложили работать по специальности в такой шараге, он жестко поставил условие об освобождении жены из-под ареста. Среди этих других в шараге Туполева некоторое время работал знаменитый в будущем конструктор баллистических ракет и космических кораблей Сергей Павлович Королев. Под руководством Туполева Королев защитил дипломный проект дальнего легкомоторного самолета. Сергей Павлович всю свою жизнь был благодарен своему учителю. Но полностью его реабилитировали лишь в хрущевскую оттепель в 1955 году.

Полёт Андрея Туполева 1910 год Полёт Андрея Николаевича Туполева, студента Императорского Московского технического училища, на своём первом параплане, 1910 год. Андрей Николаевич Туполев, по матери из дворян, фактически создатель советской авиации, родоначальник тех самолётов, что с приставкой Ту. Первым из Ту был фронтовой бомбардировщик Ту-2, серийное производство которого удалось организовать уже после освобождение Андрея Туполева из чекистских застенков в 1942 году.

Чижевский, А. Архангельский, М. Миль, А.

Голубков, И. Незваль, A. Туполев, С.

Туполев - противоречивый гений

Туполев Андрей Николаевич — известный учёный и авиаконструктор Советского Союза со званием генерала-полковника-инженера, защитившего докторскую диссертацию. Этот знаменитый специалист в области авиатехники родом из Тверской области. В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием (сам Туполев в автобиографии 1920 года ни о каком окончании с отличием не пишет. Отец Туполева был выходцем из разночинцев, сибирских казаков, а мать, урожденная Лисицына Анна Васильевна, происходила из дворян. Она родилась в Тверской области в семье судебного следователя. Получила образование в Мариинской женской гимназии. в 1888 году, родился Андрей Николаевич Туполев – выдающийся советский авиаконструктор, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской, Сталинских и Государственной премий СССР.

За что в СССР посадили Туполева

В 1949 году Алексей Туполев вернулся в конструкторское бюро своего отца. Он принимал участие в работах над многоцелевым самолётом Ту-16, беспилотным самолётом-снарядом Ту-121, беспилотными разведчиками Ту-141 и Ту-143. Туполева, как одного из руководителей террористической деятельностью в контрреволюционной кадетско-фашистской организации, существовавшей в Москве и именовавшей себя русско-фашистской партией. Под руководством А. Н. Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно; на его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов, в том числе на АНТ-4 в 1929 г. выдающийся советский ученый и авиаконструктор, один из отцов-основателей современного самолетостроения. Запущенная под его руководством самолеты серии “Ту” составили основу авиапарка в СССР и постсоветской России.

5 интересных фактов из биографии Андрея Туполева

В 1922 г. сформировал в составе ЦАГИ и возглавил опытное конструкторское бюро (КБ), деятельность которого была связана с развитием тяжёлых сухопутных, морских боевых и гражданских самолётов. В 1936 г. КБ Туполева стало самостоятельным заводом. Вполне возможно, что задержка Туполева произошла не из-за его предполагаемой причастности к государственному заговору, а всего лишь была частью политического интрига, связанного с укреплением власти определенных политических группировок. Идею создать научный аэрогидродинамический институт поддержал лично В.И. Ленин и в декабре 1918-го он начал свою деятельность. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно ЦАГИ) возглавил Жуковский, Туполев же стал начальником авиационного отдела. Вполне возможно, что задержка Туполева произошла не из-за его предполагаемой причастности к государственному заговору, а всего лишь была частью политического интрига, связанного с укреплением власти определенных политических группировок. Как пишет маршал авиации Голованов А.Е. сам Сталин не верил в «шпионскую деятельность» Туполева: «— Товарищ Сталин, за что сидит Туполев. выдающийся советский ученый и авиаконструктор, один из отцов-основателей современного самолетостроения. Запущенная под его руководством самолеты серии “Ту” составили основу авиапарка в СССР и постсоветской России.

Значимые достижения Андрея Туполева в авиации

Алексей андреевич туполев. Андрей николаевич туполев биография Туполев андрей николаевич
Туполевы Андрей Николаевич и Алексей Андреевич
Авиация россии. Андрей николаевич туполев
Туполев и его семейные истории

Андрей Туполев – человек-эпоха. К 130-летию великого авиаконструктора

Показательный момент: на тот момент Ту-114 еще не завершил эксплуатационные испытания. Это первый и последний случай в истории, когда правительство во главе с лидером страны решается на межконтинентальный перелет на борту не завершившей испытания машины. Фото: РИА Новости Разработка в ОКБ Туполева ряда военных сверхзвуковых самолетов с высокими летно-тактическими характеристиками, а также создание первого пассажирского сверхзвуковика Ту-144 открыли абсолютно новые возможности на пути технического прогресса. Трагедия "Максима Горького" Но на долю Туполева выпали и тяжелые испытания.

Он был свидетелем аварий и катастроф опытных и серийных самолетов, летчиков-испытателей. Их гибель становилась его трагедией. Самого большого в мире самолета с сухопутным шасси.

Показательный факт: его принимала комиссия в составе 200! В июне 1934 года машину впервые поднял в воздух летчик Михаил Громов. Его слова: "Изумительный самолет".

Крылатая махина брала восемь членов экипажа и 72 пассажира. Но особенность в том, что это был агитсамолет. На борту электростанция, кинопроектор, библиотека, типография...

В салоне ковры на полу, спальные каюты. Трагедия случилась 18 мая 1935 года. Во время полета, организованного для семей авиастроителей, по просьбе киношников истребитель И-5 попытался сделать мертвую петлю вокруг "Максима Горького".

Но врезался в мотор АНТ-20. Катастрофа унесла десятки жизней и уничтожила уникальный самолет. В книге "Андрей Николаевич Туполев.

Грани дерзновенного творчества" приводятся слова пилота и писателя Антуана де Сент-Экзюпери: " Я летал на самолете "Максим Горький" незадолго до его гибели. Я знаю, что эта трагедия вызвана не технической ошибкой, не невежеством строителей или оплошностью экипажа… Не стало самолета-гиганта. Но страна и люди, его создавшие, сумеют вызвать к жизни еще более изумительные корабли - чудеса техники".

В дальнейшем самолет был доведен и успешно эксплуатировался. Создание многоместных лайнеров для пассажирских воздушных линий, или, как их теперь принято называть, аэробусов, потребовало от конструкторского бюро решения новых задач. В частности, машина должна была сочетать большую скорость на маршруте с возможно меньшей при заходе на посадку. Требовалось освободить крыло от всего, что мешало установке предкрылков, закрылков, интерцепторов — механизации, дающей положительный эффект для уменьшения скорости при посадке. Были разработаны двигатели, создающие обратную тягу реверс для энергичного торможения самолета.

Большой настойчивости и энергии потребовали от генерального конструктора разработка и установка автоматической системы управления самолетом. Недаром Андрей Николаевич, которому в ту пору шел уже девятый десяток, с гордостью показывал одну из своих последних конструкций Ту-154 руководителям Франции. Продолжавшееся многие годы творческое содружество А. Туполева и А. Микояна проявилось и при создании самолета Ту-144, главным конструктором которого был А.

В процессе работы над ним возникла необходимость создания летающей модели, представляющей собой настоящий самолет. Построить необычную модель будущего пассажирского сверхзвукового гиганта было поручено конструкторскому бюро А. На этом самолете-аналоге испытывалось крыло принципиально нового типа, новой формы в плане, более выгодное в аэродинамическом и массовом отношении, чем применявшиеся ранее. Модель, управляемая летчиком-испытателем, совершила десятки полетов в самых различных режимах, очень широких по диапазону маневров, скоростей, перегрузок, недоступных обычному пассажирскому самолету. Результаты этих испытаний оказались очень полезными для создателей сверхзвукового пассажирского лайнера.

Дружеские отношения двух генеральных конструкторов проявлялись не только в работе, Вспоминается, как в часы отдыха Андрей Николаевич любил подтрунивать над Артемом Ивановичем, когда тот рыбачил на озере на одном из полигонов и старался выловить бреднем побольше карасей и раков, а потом давал кулинарные советы по приготовлению ужина. Запомнился и 80-летний юбилей А. Туполева, когда Артем Иванович зачитывал приветствие от друзей-армян, которые в шутку считали Андрея Николаевича своим соотечественником и называли его Туполяном. Туполев активно вмешивался в дела поставщиков. Он был требовательным и настойчивым, и его даже побаивались многие из тех, кто занимался металлом, оптикой, радиолокацией, вооружением и всем, что следует иметь на современном боевом самолете.

Туполев отлично знал состояние авиационной науки у нас и за рубежом и на научно-технических советах министерства иногда ставил в трудное положение признанных специалистов в той или иной области самолетостроения пли авиационного вооружения. За долгую творческую деятельность Андрей Николаевич Туполев и руководимый им коллектив сконструировали свыше 100 самолетов. Более половины из них выпускались серийно и нашли широкое применение как в военной, так и в гражданской авиации. Апофеозом конструкторской мысли Андрея Николаевича Туполева явилось создание сверхзвуковых самолетов как военных, так и гражданских. Присутствовавшие на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г.

Эти самолеты не имели себе равных в мире ни по скорости полета, ни по дальности, ни по наступательному и оборонительному вооружению. Одна из модификаций этой боевой машины и была продемонстрирована на воздушном параде, вызвав восхищение как советских, так и иностранных гостей. В частности, армейский генерал Дельфино, генеральный инспектор военно-воздушных сил Франции, бывший командир полка «Нормандия — Неман», искренне восхищался боевой мощью советской авиации, и особенно новыми реактивными ракетоносцами со сверхзвуковой скоростью полета. В конце шестидесятых годов авиационные специалисты во всем мире были поглощены проблемой создания сверхзвукового пассажирского лайнера. Самолет такого типа «Конкорд» совместно строили французские и английские промышленники.

В это же время среди американских специалистов еще только обсуждался вопрос, какая скорость необходима и достаточна для сверхзвукового пассажирского самолета и нужен ли вообще такой самолет. В нашей стране создание сверхзвукового пассажирского лайнера было поручено конструкторской организации А. Туполева, которая подходила к своему пятидесятилетнему юбилею. Выполнение этого задания потребовало решения множества проблем: от аэродинамической компоновки машины до вопросов борьбы с шумом и звуковым ударом при выходе самолета на сверхзвуковой крейсерский режим полета. Будущий премьер-министр Франции Месмер, посетивший летную базу ОКБ Туполева, остался очень доволен тем, что видел несколько строящихся и почти собранных самолетов, в том числе сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 и современный многоместный пассажирский самолет Ту-154.

Он заметил при этом, что только в Советском Союзе в одном конструкторском бюро могут строиться одновременно два таких огромных самолета. В свое время на авиационных выставках за границей или во время посещения предприятий авиационной промышленности в Англии и Франции иностранные специалисты задавали вопрос А. Туполеву: «Когда полетит ваш «144»? Действительно, последний день 1968 г. В этот день совершил первый полет Ту-144.

Это произошло через несколько дней после восьмидесятилетия Андрея Николаевича, который поручил создание этой машины конструкторскому отделу под руководством Алексея Андреевича Туполева, ныне являющегося генеральным конструктором. Конструкторское бюро Туполева и весь коллектив самолетостроителей трудно представить без Александра Александровича Архангельского, или, как его в шутку называли, «три А». В течение многих лет он был ближайшим помощником Андрея Николаевича и принимал активное участие в создании и строительстве Советского Воздушного Флота. Еще в начале века Александр Александрович окончил с золотой медалью гимназию и поступил в Московское высшее техническое училище. Там под влиянием Н.

Жуковского он и увлекся самолетостроением. В 1916 г. Архангельский приступил к работе в расчетно-конструкторском бюро. В то время специальной комиссии под руководством Николая Егоровича было поручено проверить аэродинамический расчет самолета «Святогор», изготовить модель и испытать ее в аэродинамической трубе МВТУ. Студент А.

Архангельский выезжал вместе с Н. Жуковским в Петербург, где заканчивалась постройка этого самолета. По оценке Жуковского, Архангельский успешно справился с работой. Позднее ему поручили проверочный расчет на прочность самолета «Фарман», который выпускался московским заводом «Дукс». Эти первые работы, выполненные Архангельским, и определили его будущность как создателя воздушных летательных аппаратов.

В этот период в ЦАГЙ строились и испытывались аэросани и глиссеры. Руководил этой работой А. В дальнейшем он увлекся расчетами фюзеляжа и крыла, участвовал в создании самолетов АНТ-3 и АНТ-4, был одним из инициаторов применения металла в самолетостроении и много работал в этом направлении, что позволило в течение последующих лет создать совершенные машины марки АНТ как военного, так и гражданского назначения, А. Архангельский был одним из конструкторов пассажирского самолета АНТ-9 «Крылья Советов» , постройка которого по обязательствам, принятым коллективом КБ, должна была закончиться к 1 мая 1929 г. В день Первого мая этот металлический трехмоторный пассажирский самолет демонстрировался на Красной площади в Москве.

В августе того же года М. Громов начал на АНТ-9 перелет по столицам Европы. Руководил перелетом ведущий конструктор А. В течение длительного времени А. Архангельский принимал участие в создании и постройке тяжелых бомбардировщиков и тяжелых агитационных самолетов, к которым относился и гигант «Максим Горький», названный так в связи с сорокалетием литературно-общественной деятельности писателя.

К середине тридцатых годов в период создания фронтового скоростного бомбардировщика А. Архангельский был назначен начальником конструкторской бригады. Позже решением правительства эта бригада была выделена в самостоятельное конструкторское бюро. Архангельский стал главным конструктором завода, на котором серийно выпускался самолет СБ. Всего было выпущено 6650 скоростных бомбардировщиков серии СБ.

Опыт боевых действий в Испании, на Халхин-Голе и Финляндии вызвал необходимость в модернизации самолета, которая проводилась несколько раз. В частности, в 1937 — 1938 гг. Взлетная масса самолета достигла 7750 кг. На самолете была применена связь штурмана и радиста с помощью пневмопочты. Непосредственно перед войной самолет подвергся новой модернизации, при которой на нем были установлены двигатели мощностью по 1050 л.

В ряде узлов применена новая более прочная сталь хромансиль. Емкость топливной системы с двумя подвесными баками доведена до 2230 л, позволившая увеличить дальность полета до 2100 км. Эта модификация самолет была приспособлена для бомбометания с пикирования. Для этого с помощью триммера и руля высоты осуществлялся ввод самолета в пикирование, устойчивость пикирования достигалась с помощью тормозных стальных решеток, установленных на крыле, а вывод из пикирования осуществлялся автоматически после сброса бомб. Эта модификация называлась Ар-2 по фамилии А.

Архангельского, но в связи с начавшейся войной и эвакуацией было построено около 250 таких самолетов. Самолеты СБ Ар-2 находились на вооружении до 1942 г. В первые месяцы войны бомбардировщики СБ отважно сражались на всей протяженности фронта от Баренцева до Черного моря. Боевое мастерство и героизм летчиков, совершавших по три-четыре вылета в сутки, наносили огромный урон врагу, но и наши потери были велики, особенно при вылетах на боевое задание без прикрытия истребителей. Самолеты СБ воевали и под Сталинградом, совершая налеты на аэродромы, танковые колонны, скопления живой силы врага.

Исключительное летное мастерство и мужество проявил экипаж старшего лейтенанта В. После эвакуации оборонной промышленности на восток конструкторское бюро А. Архангельского вновь вошло в ОКБ А. Александр Александрович стал первым заместителем генерального конструктора. Важнейшей проблемой в этот период являлось максимальное увеличение количества пикирующих бомбардировщиков.

Это требовало от первого заместителя оперативности в работе, умения наладить деловой контакт со всеми смежными организациями, от которых зависел выпуск самолетов. Позже многие организационные, а затем и технико-конструкторские работы были возложены на Архангельского. Особенно много усилий и энергии требовало решение вопросов по постройке, а затем и серийному выпуску самолета Ту-4. Пришлось не только устанавливать связи с различными институтами и организациями, но и до тонкости изучать новые технические вопросы, тем более что испытания этого самолета сопровождались широкими и длительными обсуждениями при активном участии как заказчика, так и исполнителя. В характере Архангельского — подкупающая мягкость и внимательное относиться к просьбам и требованиям.

Он терпеливо выслушивал оппонентов, a затем, начав фразу со слова «голубчик» или «дорогой», старался найти оптимальное решение и прийти к обоюдному согласию. Освоение реактивных самолетов и ракетоносцев совпало с расцветом творческой и конструкторской деятельности Архангельского, внесшего большой вклад в создание самолетов Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-154 и Ту-144, а также сверхзвуковых ракетоносцев. Архангельский, бывая за границей и участвуя в демонстрации советской авиационной техники, всегда гордился ее достижениями и еще на заре отечественного самолетостроения отважился летать в заокеанские дали на недостаточно «обжитом» самолете. Широко образованный человек, он был большим ценителем театра, и в один из его юбилеев, это было 70-летие, поздравить известного конструктора пришли многие знаменитые артисты, отдававшие должное Александру Александровичу Архангельскому не только как конструктору, но и как почитателю, знатоку и ценителю искусства. В ходе создания новой авиационной техники между конструкторами возглавляемой А.

Туполевым организации и заказчиками возникали неизбежные в таких случаях длительные дискуссии, которые тем не менее никогда не мешали деловым взаимоотношениям этих двух сторон. Особенно активно проходили обсуждения на макетных комиссиях проектируемого самолета. В состав комиссий входили многочисленные представители и специалисты как в области военной, так и гражданской авиации. Каждый старался как можно подробнее ознакомиться с создаваемым летательным аппаратом или боевым комплексом, чтобы в будущем иметь наиболее совершенную авиационную технику. На завершающем этапе работы этих комиссий генеральный конструктор, как правило, отвечал на поставленные вопросы, предпочитая делать это четко и коротко, без заранее подготовленных конспектов.

Андрей Николаевич и в своих публичных выступлениях обычно не прибегал к чтению. Он хорошо чувствовал аудиторию и владел ее вниманием. Помнится, на совещании актива работников промышленности но итогам 1969 г. При этом его рекомендации были краткими, четкими, технически обоснованными. Описывая деятельность конструкторского бюро А.

Туполева, нельзя пройти мимо того периода, когда в связи с бурным развитием техники вообще и военной в особенности в иностранной и советской печати активно обсуждался вопрос о возможности замены в ближайшее время самолетов, управляемых летчиками, беспилотными самолетами и самолетами-снарядами, причем широкое внедрение автоматизации в системы управления и боевого применения самолетов в ряде случаев сопровождалось пересмотром традиционных взглядов на возможность и целесообразность использования в дальнейшем пилотируемых самолетов. Невольно возникал вопрос: какими дополнительными средствами вооружения и технического совершенства должен располагать современный пилотируемый самолет, чтобы конкурировать с ракетами? Создание самолетов-заправщиков и разработка системы дозаправки в воздухе обеспечили достижение необходимой дальности средних и тяжелых бомбардировщиков без ухудшения их летно-технических данных. Эффективность бомбардировщиков повышалась по мере превращения их в самолеты-ракетоносцы, причем ракеты могли иметь ядерную боевую часть. Ракетоносцы получили возможность действовать по целям, находящимся за пределами досягаемости ближайших средств ПВО противника.

Именно такими самолетами-носителями и были машины, созданные в конструкторском бюро А. Создание ракетоносцев со сверхзвуковыми скоростями на смену дозвуковым самолетам Ту-16 и некоторым другим было непростой задачей. Особенность самолета подобного типа заключалась в том, что бомбовый груз размещался в контейнере на наружной подвеске, что, видимо, объяснялось желанием конструкторов иметь меньшие габариты и меньшее аэродинамическое сопротивление самолета при полете без бомбовой нагрузки. Говоря о конструкторском бюро А. Туполева, хотелось бы подчеркнуть, что в нем работало много талантливых авиационных конструкторов, которые еще на заре отечественного самолетостроения создавали новые самолеты.

Александр Иванович Путилов был одним из учеников Н. Жуковского и, являясь одним из замечательных конструкторов-новаторов, достойно представлял его школу в течение многих лет. Окончив в 1920 г. Туполевым, Позже А. Путилов возглавлял конструкторское бюро, которое специализировалось на строительстве летательных аппаратов из нержавеющей стали.

В начале тридцатых годов в отделе опытного самолетостроения Аэрофлота он впервые начал работать над созданием самолета из стали. Нам, слушателям Военно-воздушной академии им. Жуковского, пришлось быть свидетелями и участниками освоения контактной, точечной, роликовой и других видов электросварки, которые позже вошли не только в авиационную, но и другие отрасли промышленности, поскольку происходило это в одной из лабораторий академии под руководством профессора Львова, удостоенного за эти работы ордена Ленина. Необходимость применения в то время стали в самолетостроении объяснялась не высокими температурами нагрева основных частей самолета, а стремлением повысить его долговечность и упростить уход за ним в процессе эксплуатации. Построенный А.

Путиловым самолет назывался «Сталь-2». Каркас его был изготовлен из отечественной нержавеющей стали. Самолет «Сталь-2» прошел испытания в октябре 1931 г, и поступил в серийное производство. Несколько позже был построен самолет «Сталь-3» ж, наконец, «Сталь-11». Особый интерес вызвала машина «Сталь-11» — пятиместный скоростной почтово-пассажирский самолет.

Каркас его фюзеляжа и крыла был выполнен из стали, а обшивка — из бакелитовой фанеры, широко применявшейся впоследствии на отечественных самолетах. Через много лет А. Путилов возглавил филиал конструкторского бюро на одном из серийных заводов, где производились самолеты А. Туполева, и принимал активное участие в улучшении боевых характеристик машин, выпускаемых заводом. Работы А.

Путилова над созданием самолетов с широким применением высокопрочных сталей были продолжены и другими конструкторами. Одним из них являлся Р. Бартини итальянец, политический эмигрант , в 1933 г. Особенностью этой машины было оригинальной схемы одноколесное шасси, убирающееся на время полета в фюзеляж, Большой интерес представляло также использование на самолете испарительного охлаждения вместо обычного радиатора. Это новшество позволило уменьшить лобовое сопротивление самолета в полете.

Освоение Северного морского пути, начавшееся в середине тридцатых годов, требовало применения авиации, так как в то время только при ее содействии можно было оказать помощь кораблям, дирижаблям и различного рода экспедициям, терпевшим бедствие во льдах Арктики. При этом использование обычных самолетов как военных, так и гражданских не давало желаемых результатов. В связи с этим группе конструкторов под руководством Р. Бартини было поручено спроектировать специальный самолет, получивший наименование «ДАР» дальний арктический разведчик. Построенный в конце 1935 г.

После посадки на воду машина выруливала на лед и могла снова взлетать со льда или снега. Корпус лодки, каркас крыла и оперение «ДАР» выполнялись из нержавеющей стали, а обшивка — из специального полотна. Самолет прошел испытания, однако необходимость применения стали для конструкции машины и некоторые другие технические затруднения не позволяли широко использовать его в отечественной полярной авиации. Известный летчик Н. Шебанов в августе 1939 г, на построенном конструкторской группой Р.

Шебанов горячо поддерживал создание этого самолета и старался доказать необходимость его серийного выпуска. Особенностями машины были крыло типа «обратная чайка» и расширенная книзу форма фюзеляжа, что вместе с вогнутой поверхностью Фюзеляжа создавало воздушную подушку между крылом и землей для снижения посадочной скорости, а также способствовало некоторому увеличению скорости в горизонтальном полете. В гражданском варианте самолет не получил широкого распространения, но послужил прототипом для серийного бомбардировщика Ер-2, применявшегося в годы Великой Отечественной войны. Отметим также, что рассматривавшиеся во второй половине шестидесятых годов проекты самолетов Р. Бартини были более оригинальными, иногда дерзкими с технической точки зрения, а порой даже опережали имеющиеся технические средства.

Бартини оказывал помощь советской авиационной науке, конструкторским коллективам в создании самолетов с различными летно-техническими данными, оригинальных схем, включая и машины с вертикальными взлетом и посадкой, с применением многих новаторских идей, воплощение которых требовало больших предварительных исследований. В 1972 г. В представлении Туполева в действительные члены Академии наук СССР в числе прочих заслуг генерального конструктора отмечалось: «Андрей Николаевич предвидел колоссальные перспективы металлического самолетостроения, принял участие в создании легких сплавов на Кольчугинском заводе, изучив их на постройке саней и первых глиссирующих судов будущих торпедных катеров. Он решительно и смело стал на путь строительства самолетов из легких сплавов». Применение жаропрочных сплавов, возможно, позволило бы пройти «тепловой барьер», но не исключено было возникновение «барьера экономичности».

Без его преодоления оказалась бы под угрозой рентабельность самолета, которая должна оставаться сравнимой с экономичностью современных пассажирских лайнеров. Бывая на выставках за границей, Андрей Николаевич, всегда достойно представлявший нашу великую державу, был общителен знание французского языка ему в этом помогало и ровно держался со всеми, независимо от круга людей, с которыми ему приходилось общаться. Заметив на выставке что-либо оригинальное и заслуживающее внимания, он старался сам разобраться в сути дела, а затем поручал кому-либо из специалистов-агрегатчиков заняться этим и подробно ему доложить. Он говорил, что нет ничего зазорного в использовании иностранного опыта, ведь заимствовали же у нас иностранные специалисты основные работы Жуковского, Чаплыгина, Крылова и других. С гордостью демонстрировал он отечественные самолеты перед иностранными конструкторами и промышленниками, охотно беседовал с простыми людьми, отвечая на вопросы, касавшиеся не только развития техники, но и жизни нашей страны в целом.

Недалеко то время, когда будут созданы воздушно-космические летательные аппараты, что позволит освоить огромные сверхзвуковые скорости полета, а также высоты и дальности, которые еще недавно казались фантастическими. Интересны воспоминания самого Андрея Николаевича о своем творческом пути и самолетах, созданных в его ОКБ. Туполев говорил, что рождением своим наша авиация обязана В. Образ вождя Андрей Николаевич Туполев пронес через всю свою жизнь, сохранив о нем самые светлые воспоминания. В апреле 1918 г.

Ленин писал «Набросок плана научно-технических работ», где развивалась идея о том, что построение социалистического общества предполагает самое широкое использование достижений пауки для всемерного ускорения технического прогресса в стране и что перед союзом представителей науки, пролетариата и техники не устоит никакая темная сила, В. Ленин уже тогда был убежден в необходимости научно-технического развития молодого государства. Именью эта убежденность Владимира Ильича способствовала тому, что уже через год после Октябрьской революции был основан Центральный аэрогидродинамический институт ЦАГИ — учреждение совершенно нового по тем временам типа, деятельность которого послужила фундаментом для создания самой передовой в мире авиационной науки и техники. А идея создания института возникла следующим образом. В июне 1918 г.

Почетным председателем делегаты съезда единодушно избрали В. В решениях съезда были записаны пункты о создании среднего авиационного техникума и Высшего института на базе Московского высшего технического училища, а также о создании расчетно-испытательного бюро, которое стало бы высшим органом отечественной авиации. Советское правительство одобрило эти решения. В дальнейшем было осуществлено объединение расчетно-испытательного бюро, «летучей» и аэродинамической лабораторий в единый научно-теоретический комплексный центр исследований и создана специальная комиссия по организации авиапромышленности. На одном из заседаний комиссия приняла решение основать научный институт по авиации.

Профессор Николай Егорович Жуковский обратился с этим предложением к Советскому правительству. Туполев рассказывал, с каким нетерпением ожидалось решение о создании института. Через И. Горбунова удалось узнать, что письмо Н. Жуковского дошло до В.

Было принято решение о создании института и названы сроки. Для разработки проекта ЦАГИ дали полтора месяца. Когда Н. Жуковский и А. Туполев радостные возвращались домой, Андрей Николаевич предложил Николаю Егоровичу отметить это величайшее событие.

Он придерживался мнения, что чем больше деталей вносится на первом чертеже, тем совершеннее выйдет в итоге машина. Небрежные чертежи он считал простыми отписками, а ещё очень сердился, когда ему предоставляли умозрительные заключение. Туполев ценил только точные факты и скрупулезные расчёты. Туполев активно занимался изучением сплавов и именно благодаря ему в СССР появились металлические самолёты. К тому же, он разработал технологию, благодаря которой машины собирались гораздо быстрее. Конструктор руководил производством разведчиков, истребителей, бомбардировщиков, транспортных, пассажирских, морских самолётов, а также торпедных катеров, аэросаней, гондол, мотоустановок и первых советских дирижаблей. Именно на самолёте Туполева совершил свой уникальный перелёт Валерий Чкалов. В 1954 году Туполев создал ТУ-114, легендарный самолёт, не имевший аналогов не только по сравнительно небольшой цене, но и по надежности. ТУ-114 еще долго лидировал среди гражданской авиации.

Он стал широко известен не только в СССР, но и по всему миру. Через год в воздух поднялся первый советский реактивный гражданский самолёт ТУ-104. Уже в 1923 году он создал свою первую машину: легкий самолёт смешанной конструкции АНТ-1. А первой "звездой" Туполева, не имеющей мировых аналогов стал АНТ-4 ТБ-1 , советский бомбардировщик-моноплан, получивший название "Страна советов". Именно АНТ-4 снимал с льдины экипаж челюскинцев. Андрей Николаевич не только возил всюду свою супругу, но и привлекал её к оформлению пассажирских самолётов Ту-70 и Ту-104. Юлия Николаевна увлеченно выбирала ткани, расцветку материала для салона и кресел, заботилась об освещении интерьера и кухни. Ей нравился традиционный русский стиль. По сути, она была один из первых дизайнеров конструкторского бюро Туполева.

С 1955 г. Намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с подобной силовой установкой. Одновременно широко развивалось и гражданское авиастроение.

На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 г. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114 1957 , ближние и средние магистральные самолёты Ту-110 1957 , Ту-124 1960 , Ту-134 1967 , Ту-154 1970 , а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 совместно с А. Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно.

На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелётов. Лауреат Ленинской премии 1957 , четырёх Сталинских премий 1-й ст. Как ученый А.

Туполев внес значительный вклад в такие разделы механики как аэромеханика и гидромеханика, воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. Он являлся почётным членом Королевского авиационного общества Великобритании 1970 и Американского института авиации и космонавтики 1971. Жуковского «За лучшую работу по теории авиации» 1958 , премии им.

Леонардо да Винчи Италия , золотой медали основоположников авиации Франция. Имя Туполева увековечено в названии Авиационного научно-технического научно-производственного комплекса в Москве. Учреждена Золотая медаль им.

Биография Андрея Николаевича Туполева

Сталин умер 5 марта 1953 года, а Туполев был освобождён из тюрьмы 19 июля 1941 года. С устным счётом как дела обстоят? Ответ на 6, Vladislav: Вообще то, в тюрьме Туполева пытали и выбили "признание" что он был французкий шпион. Пытали его по свидетельству Туполева стоянием на одном месте в течение долгих часов. Туполев и Королёв, будучи в заключении работали в одной шарашке, но поскольку Королёв под пытками оговорил себя больше, то его не отпустили как Туполева, а оставили в тюрьме. Туполев -герой и реабилитирован после смерти Сталина, последний же реабилитации не подлежит Пан Владислав точно знает - сам выбивал. Ответ на 7, Русский Сталинист: Если можешь не писать- не пиши!

Заткни фонтан, дай отдохнуть своему фонтану! Вообще то статья -про Туполева. Про Туполева и комметарии предполагаются. А вы выражаете ваш гнев, и больше ничего.

В 1958-ом году под его руководством был создан уникальный пассажирский летательный аппарат Ту-114, намного опередивший свое время. Надежный сверхдальний аэробус на многие годы завоевал лидерство на линиях большой протяженности, не имея аналогов по экономической эффективности. Ту-114 работал на международных линиях, совершая перелеты через океан на Кубу и в Америку. За годы эксплуатации самолетами этой серии поставлено тридцать два мировых рекорда и отсутствуют какие-либо данные в графе летных происшествии. А появившийся в 1968-ом году сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 стал знаменитым уже не только в СССР, но и во всем мире. Туполев, трезво оценивая значимость денег, всегда заявлял: «Создание маленького самолета требует мало денег и много труда.

Большой самолет — это много труда, да еще и много денег». Его выступления всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, выражали надежды на светлое будущее человечества. Туполев являлся трижды Героем Социалистического Труда, лауреатом многих Государственных премий, обладателем многочисленных орденов и медалей. Что особенно любопытно знаменитый ученый был удостоен премии Леонардо да Винчи и золотой медали общества основоположников авиации Франции. Его избрали в свои почетные члены Королевское общество аэронавтики Великобритании и Американский институт аэронавтики и астронавтики. По рассказам очевидцев, Туполев обладал почти сверхъестественной способностью точно угадывать место отрыва самолета от земли при разгоне и место окончания пробега летательного аппарата после посадки. Подобный дар Туполев проявлял не раз и не два, даже в нестандартных ситуациях вроде взлета предельно перегруженного самолета. Являясь талантливейшим ученым и конструктором, руководителем громадного, многотысячного коллектива инженеров, технологов, летчиков-испытателей, техников и рабочих Андрей Николаевич всегда оставался очень простым и дружелюбным человеком, обожал свою семью, природу, компанию друзей, вкусную еду. В быту Туполев отличался крайней консервативностью, предпочитая носить старые, но удобные куртки, брюки, туфли. Заставить его купить новую вещь удавалось с большим трудом.

Со своей женой Андрей Туполев познакомился еще будучи студентом и всю жизнь любил только ее одну. Юлия Николаевна сопровождала его всюду, где только было возможно: в командировках за границу, на научных конференциях, торжественных и дружеских открытых приемах. Зачастую в большой компании она была единственной женщиной. Хорошо зная иностранные языки, Юлия Николаевна помогала Туполеву в переговорах с иностранцами. Известен тот факт, что Андрей Николаевич привлекал свою супругу к оформлению пассажирских салонов самолетов Ту-70 и Ту-104. Юлия Николаевна с увлечением выбирала расцветку материала для салона и кресел, оснащение интерьера и кухни, являясь сторонницей русского традиционного стиля. Можно с уверенностью сказать, что она входила в число первых дизайнеров ОКБ. Андрей Туполев любил путешествовать. В составе официальных делегаций и в деловых командировках он посетил множество стран, где изучал не только науку и технику, но также природу, людей, местные обычаи. На отдыхе он предпочитал охотиться, рыбачить, играть в волейбол.

Особо радовался, когда получалось отправиться с семьей и ближайшими друзьями на природу, посидеть у костра, сварить уху. Он ходил в театр и кино, слушал музыку, но из-за занятости, а в последние годы и из-за болезней, не мог уделять этому много времени. Зато регулярно, перед сном читал художественные произведения. В его домашней библиотеке, кроме многочисленных технических книг и журналов, хранились книги А. Пушкина, Л. Толстого, А. Твардовского, Д. Голсуорси, Плутарха. Туполев помнил много стихотворений и цитировал их от случая к случаю. Вообще его речь отличалась краткостью и емкостью, многие фразы стали афоризмами.

У Андрея Николаевича была одна привычка. Он всегда приносил из гостей или с официального приема домой что-нибудь вкусное: пирожное, яблоко, пирожок. Многие коллеги, зная это, специально завертывали Туполеву угощение «для дома». Когда появились внуки — сначала Юля, а позднее Андрюша и Таня — все свободное время Андрей Николаевич стал проводить с ними. Зачастую Туполев брал в руки столярные инструменты и вырезал для внуков игрушки из дерева. К сожалению, у Юлии Николаевны было слабое здоровье, и в послевоенные годы в многочисленных разъездах Андрея Николаевича сопровождала его дочь, Юлия Андреевна. После смерть жены в 1962-ом году Туполев похудел, стал более замкнутым и задумчивым, но меньше работать не стал. Дочь находилась с ним дома практически все время. Туполев высоко ценил ее врачебный опыт, не принимая ни одно лекарство или медицинскую процедуру без одобрения дочери.

Авиаконструктор отказался решить проблему при существующих двигателях, но дальность действия Ту-16 увеличили применением самолетов заправщиков. В военных кругах НАТО Ту-16 получил прозвище "Бэджер" - барсук, зверь злой, неуступчивый, способный дать свирепый отпор. Из зарубежных самолетов этого класса американский В-47 эксплуатировался всего несколько лет, а серийный выпуск английских бомбардировщиков "Вэлиент", "Виктор" и "Вулкан" начался позже, чем Ту-16, и выпускались они малыми сериями. Ту-104 уже вылетел за границу. В Лондоне он вызвал удивление и восторг. За успехи в производстве Ту-16 и Ту-104 А. Туполева в 1949 и 1952 годах удостоили государственной премии 1-й степени. Туполев все же решил выполнить указание Сталина и запустил в разработку дальний тяжелый бомбардировщик Ту-95. Ту-16 и "Туполев-95" стали первыми в советской авиации бомбардировочными, а затем и ракетоносными комплексами, в состав которых входят не только самолет и ракеты, но также и ряд технических служб, находящихся вне самолета. Андрей Николаевич первым уловил потребность времени в создании тяжелого реактивного пассажирского самолета, удовлетворяющего требованиям развития гражданской авиации как транспортной системы. В1954 г. В 1956 г. Ту-114 успешно прошел испытания и пошел в серию, а на Парижском авиасалоне 1957 г. В 1960 году Туполев начал разработку реактивного самолета Ту-124 для небольших дальностей полета. Со скоростью, близкой к скорости Ту-104, машина оказалась удобной и неприхотливой, могла садиться даже на воду. Этот самолет использовался не только в СССР, но и за границей. Следующим самолетом стал первый советский аэробус Ту-154. В 1967 году машина начала испытания, а летом 1971 года поступила в эксплуатацию. Осенью 1968 года отмечали 80-летие Андрея Николаевича. А 31 декабря в газетах появилось сообщение о первом полете первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. До осени 1970 г. С 1 ноября 1977 года начались пассажирские полеты. Грандиозна эпоха рождения тяжелой реактивной авиации, освоения трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Андрей Николаевич Туполев был ее лидером, единственным авиационным конструктором нашей страны, решившим задачи создания тяжелых сверхзвуковых самолетов всех назначений, а также первых авиационных комплексов. Успех был достигнут благодаря умению А. Туполева вовлечь в работу многие тысячи ученых и инженеров всех взаимосвязанных областей науки и техники, его настойчивости в преодолении трудностей и уверенности в успехе. Его идеи способствовали созданию новых и расширению старых научно-исследовательских и проектных институтов. Скончался Андрей Николаевич 23 декабря 1972 года. Туполев — известный русский авиаконструктор, академик, трижды Герой Социалистического труда. Ранние годы Родился А. Туполев в глухой провинции 29. Пустомазово Тверской губернии. Глава семьи был нотариусом, человеком небогатым, но его сын все же обучался в гимназии и проявлял большие способности к математике, физике и технике. В 1908 г. Туполев начал учиться в Императорском Московском техническом училище, где обнаружил серьезный интерес к аэродинамике. Это увлечение привело его в воздухоплавательный кружок, работа в котором давала дополнительные знания и навыки конструирования. Участвуя в постройке планера, он мечтал о полете. И мечта осуществилась: именно на нем он впервые совершил первый самостоятельный полет 1910. В 1911 г. Перед ему разрешили возвратиться в училище. Учебу закончил в 1918 г. Начало профессиональной деятельности Еще в училище Андрей понял, что его призвание — самолетостроение. Он активно работал в первом российском авиационном расчетном бюро, занимался конструированием первых аэродинамических труб. Жуковский и А. Туполев были организаторами и руководителями ЦАГИ Центральный Аэрогидрономический институт , где окончательно определилась профессиональная направленность Туполева на всю жизнь. С 1918 по 1936 год он целенаправленно занимался опытами по цельнометаллическому самолетостроению. В результате экспериментов и научных исследований он доказал, что для самолетостроения вместо непрочного дерева и тяжелого железа нужно использовать кольчугалюминий так тогда называли дюраль — легкий и крепкий металл, выпускаемый Кольчугинским заводом во Владимирской области. Арест В октябре 1937 г. Туполева арестовали по статье о вредительстве и участию в контрреволюционной деятельности. Тогда была арестована большая группа ведущих специалистов по самолетостроению и директоров авиационных заводов. В конце мая 1940 г. Обвинение было абсурдным: создание вредительской организации, которая занималась передачей чертежей самолетов иностранным разведкам. Главный маршал авиации А. Голованов свидетельствовал, что в беседе с ним И. Сталин утверждал, что ценит инженерный талант Туполева и в его виновность не верит. За него хлопотал нарком С. В тот же год 1936 делегация под руководством Туполева и Харламова была направлена в США, чтобы закупить оборудование и лицензии для авиапромышленности. Туполев, благодаря знанию французского языка , смог там договориться о закупках авиамоторов. В США работа с заказами происходила не так гладко. Дело в том, что советское правительство еще в 20-ых годах создало торговую фирму АМТОРГ , через которую размещались заказы на нескольких американских заводах, поэтому и этот заказ авиаконструктор должен был разместить через эту фирму. Но после встречи и переговоров с А. Прокофьевым-Северским американский конструктор из русских эмигрантов Туполев нашел выгодным оформление заказов не через АМТОРГ, а по принципу экономического расчета, и сделал это на свое усмотрение. По этому поводу возник скандал с членом делегации комбригом П. С большим трудом его удалось погасить. Эти самолеты потом выпускались в СССР в ограниченном количестве из-за сложности их производства или из-за несоответствия принятым нормам прочности. А еще при поддержке и инициативе В. Петлякова, авиаконструктора, бывшего тоже в составе делегации, удалось получить лицензию на самолет, выпускаемый фирмой Дуглас DC — 3. Летом 1941 г. А полная реабилитация произошла в апреле 1955 г. Самолеты Туполева Туполев внес неоценимый вклад в историю русского самолетостроения. В 1925 г. В 1932 г. В том же 1932 г. Сухого, руководимая Туполевым, сконструировала АНТ — 25. В 1934 г. Он руководил созданием многомоторного самолета «Максим Горький», имеющего восемь двигателей, 100 кв. В 1957 г. Андрей Николаевич умер 23. Могила находится на Новодевичьем кладбище. Я хочу остановиться на личности выдающегося авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Представлять этого человека особо не надо, это один из самых великих деятелей мирового технического прогресса. Он имел много званий и регалий — трижды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник, академик, высшие ордена Советского Союза и других стран. Но важно отметить одно обстоятельство — Андрей Туполев никогда не состоял в Коммунистической партии. Как только не заманивали кремлёвские товарищи великого конструктора в свои ряды, но Андрей Николаевич в своём решении оставаться беспартийным был непреклонен. В его жизни было трудное испытание, которым его подверг советский режим — в 1937 году Туполев был арестован и провёл в застенках НКВД пять лет. Андрея Николаевича Туполева с полным основанием можно назвать человеком Чести, всецело преданным своей стране и народу, и при этом никогда не поступавшимся совестью в угоду властьимущим. Таким он и войдёт в мировую историю на века. Об Андрее Николаевиче Туполеве написаны большое количество книг и статей, сняты фильмы. В этой статье упор сделан на кончину, прощание и погребение конструктора. В ней сначала приведена публикация из «Калининской правды» к 80-летию А. Туполева «Крылатый земляк», которая даёт представление о связи конструктора с малой родиной , а далее некролог и статьи из центральной прессы о прощании и погребении на Новодевичьем кладбище в Москве. Туполева Много лет прошло с тех пор, как Андрей Николаевич Туполев, выдающийся советский авиаконструктор, покинул места, где он родился, где прошло его детство. Но в кимрском колхозе «Красная заря» хорошо знают его и помнят. Базлов, которому сейчас 78-й год. Андрей Туполев учился лучше всех… - Дом Туполевых стоял рядом с речкой Лужманкой, - вспоминает другой земляк Андрея Николаевича, пенсионер С. Да, уже тогда голова у него была не только для шапки. Всё что-нибудь придумает, чем-нибудь увлечёт нас… Кимряки гордятся своим прославленным земляком, академиком, дважды Героем Социалистического Труда, основоположником металлического самолётостроения в СССР, «отцом» большого семейства самолётов с короткими, но громкими названиями «АНТ» и «ТУ». Они пристально следят за его творческой работой. В памяти земляков живут полёт по столицам Европы его многоместного самолёта «Крылья Советов», перелёт в Америку туполевского самолёта «Страна Советов», незабываемые полёты лётчиков М. Громова и В. Многие из кимряков не раз летали на красавцах скоростных пассажирских лайнерах из семейства «ТУ», являющихся выдающимся достижением авиаконструкторской мысли. Сегодня Андрею Николаевичу Туполеву исполняется восемьдесят лет. Кимрский горком партии, исполкомы городского и районного Совета депутатов трудящихся послали юбиляру тёплую поздравительную телеграмму. Тёплую поздравительную телеграмму А. Туполеву послали и колхозники сельхозартели «Красная заря». Будем очень рады встретить вас на родине». Туполева Андрея Николаевича орденом Ленина. Газета «Калининская правда», ноябрь 1968 г. В лице А. Туполева страна потеряла выдающегося конструктора и учёного, одного из основателей отечественного самолётостроения. Туполев родился 10 ноября 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии в семье нотариуса, окончил гимназию в г. Твери и в 1908 году поступил в Московское высшее техническое училище, где активно работал в воздухоплавательном кружке под руководством крупнейшего учёного Н. Жуковского и стал одним из ближайших его учеников, посвятив всю свою жизнь развитию авиации. После окончания в 1918 году Московского высшего технического училища А. Туполев вместе с Н. Жуковским стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института, ставшего крупнейшим мировым центром авиационной науки. Свою многолетнюю выдающуюся конструкторскую деятельность А. Туполев начал в 1922 году в ЦАГИ, возглавив группу специалистов и начав работы по созданию своего первого лёгкого одноместного самолёта АНТ-1, а затем первого в стране цельнометаллического пассажирского самолёта АНТ-2. Обладая исключительным даром научного предвидения, А. Туполев правильно оценил перспективы развития цельнометаллического самолётостроения и в дальнейшем создал целую плеяду широко известных пассажирских и военных самолётов, на которых были совершены выдающиеся перелёты и установлены мировые рекорды. Военный вариант этого самолёта — ТБ-3 сыграл большую роль в развитии тяжёлых дальних бомбардировщиков. Выдающимся достижением была постройка в 1934 году крупнейшего в мире пассажирского самолёта «Максим Горький». Созданные А. Туполевым пикирующие бомбардировщики Ту-2 широко применялись в Великой Отечественной войне. В послевоенные годы под руководством академика А. Туполева создан целый ряд выдающихся самолётов для Советской Армии и гражданской авиации. Всему миру известны первые реактивные пассажирские самолёты Ту-104, за которым последовали самолёты Ту-124, Ту-134, Ту-154 и сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. Туполев был крупнейшим учёным и конструктором, обладавшим исключительным качеством и способностью сочетать глубокие теоретические исследования с практическим их претворением в конструкциях новых самолётов. Одновременно он был талантливым организатором, умевшим увлечь не только своих ближайших помощников, но и весь коллектив конструкторского бюро и завода на претворение в жизнь своих творческих идей. Андрей Николаевич пользовался огромным авторитетом, большим уважением и любовью у всех, кто с ним работал. За свою пятидесятилетнюю конструкторскую деятельность А. Туполев воспитал многих выдающихся советских авиационных конструкторов, а также многочисленные кадры учёных, конструкторов и инженеров, работающих ныне во многих организациях авиационной промышленности. Туполев активно участвовал в общественно-политической жизни страны; с 1950 года являлся депутатом Верховного Совета СССР, был членом комиссии по иностранным делам Совета Национальностей Верховного Совета СССР, председателем правления Общества советско-болгарской дружбы. Плодотворная деятельность Андрея Николаевича Туполева во имя нашей Родины заслужила признательность советского народа и была отмечена высокими правительственными наградами. За выдающиеся заслуги перед Родиной в создании и развитии советской авиации он был трижды удостоен звания Героя Социалистического Труда, звание лауреата Ленинской и Государственных премий, награждён многими орденами и медалями Советского Союза. Память о выдающемся конструкторе самолётов Андрее Николаевиче Туполеве — пламенном патриоте социалистической Родины, посвятившем всю свою жизнь развитию авиации нашей страны, навсегда сохранится в сердцах советских людей. Брежнев, Г. Воронов, В. Гришин, А. Кириленко, А. Косыгин, Ф. Кулаков, Д. Кунаев, К. Мазуров, А. Пельше, Н. Подгорный, Д. Полянский, М. Суслов, А. Шелепин, П. Шелест, В. Щербицкий, Ю. Андропов, П. Демичев, П. Машеров, Б. Пономарёв, Ш. Рашидов, М. Соломенцев, Д. Устинов, В. Долгих, И. Капитонов, К. Катушев, В. Кириллин, В. Новиков, Л. Смирнов, М. Георгадзе, И. Сербин, П. Дементьев, А. Гречко, Б. Бугаев, С. Афанасьев, В. Бахирев, Б. Бутома, С. Зверев, В. Калмыков, Е. Славский, А. Шокин, В. Рябиков, М. Келдыш, Н. Савинкин, И. Якубовский, В. Куликов, С. Соколов, А. Епишев, П. Батицкий, С. Горшков, П. Кутахов, В. Толубко, И. Павловский, Н. Алексеев, В. Промыслов, М. Смиртюков, Л. Греков, С. Кадышев, В. Казаков, М. Михайлов, П. Мясищев, С. Ильюшин, А. Яковлев, О. Антонов, Р. Беляков, Г. Новожилов, Г. Свищев, С. Туманский, А. Люлька, Н. Кузнецов, А. Организовать правительственную комиссию по организации похорон А. Туполева в составе: Л. Смирнова председатель , М. Келдыша, П. Дементьева, Б.

Молодой ученый доказал возможность взлета самолета с воды и посадки его на воду. Если бы эти исследования были напечатаны, они вошли бы славной страницей в историю русской авиационной науки». Постройка глиссеров, или, как их называл Н. Жуковский, «скользящих лодок», а также аэросаней явилась важным шагом на пути перевода отечественного самолетостроения с дерева на металл. Андрей Николаевич, ставший одним из первых создателей различных летательных и глиссирующих аппаратов, предвидел огромные перспективы, открывавшиеся в связи с переходом на строительство самолетов из металла. По для этого нужна была специальная металлургическая база. Такой базой стал кольчугинский завод, а производившийся на нем особый материал назвали кольчугалюминием. Специальной комиссии, в состав которой помимо А. Туполева вошли известные впоследствии конструкторы самолетов В. Петляков, А. Путилов, а также ближайшие помощники Туполева — Г. Озеров, Н. Некрасов, И. Погосский, было поручено разработать технические условия и требования на профили и трубы, необходимые для постройки металлических самолетов. Век дерева и полотна, расчалок и стоек в отечественном тяжелом самолетостроении уходил в прошлое. В творческой биографии А. Туполева большое место заняла работа над морскими торпедными катерами. Известно, что конструкторская деятельность Андрея Николаевича началась с дипломной работы «Расчет гидроаэроплана», т. Этому предшествовала работа в лабораториях МВТУ студента Андрея Туполева по исследованию обтекания пластинки потоком воды под различными углами. Результаты исследования были использованы при проектировании самолетов и катеров-глиссеров. В 1921 г. Глиссер имел водоизмещение около 1 т, а мощность его силовой установки составляла 160 л. Корпус глиссера состоял из одного редана и двух подвижных плавников. Опуская и поднимая плавники при движении глиссера, можно было изменять угол атаки днища, а следовательно, изменять нагрузку и ее распределение. В 1923 г. Глиссер имел мотор мощностью 30 л, с. Интересно отметить, что испытания глиссера проходили на московской речке Яузе, недалеко от того места, где несколько ранее конструктор глиссера проводил свои планерные опыты. Эти работы позволили создать более совершенный аппарат — боевой глиссирующий торпедный катер АНТ-3 «Первенец». Этот катер, построенный на серийном заводе, имел два мотора мощностью по 600 л. Катер был вооружен одной торпедой 450 мм и одним 7,62-мм пулеметом, на нем применялись достаточно совершенное навигационное оборудование, приемно-передающая радиостанция и ночной прицел. Экипаж катера состоял из четырех человек. Следует отметить, что к этому времени над катерами-глиссерами вместе с А. Туполевым работали другие, впоследствии известные авиационные ученые и конструкторы — В. Ветчинкин, А. Архангельский, В. Петляков и П. В связи с необходимостью достижения лучших мореходных качеств было решено создать новый торпедный катер, Эта работа выполнялась группой, которой руководил Н. Катер, получивший название «Туполев», имел водоизмещение 10 т, при этом район его плавания мог достигать 180 морских миль при движении полным ходом. Экипаж торпедного катера состоял из пяти человек. В боевом строю катер получил обозначение Ш-4 и им были укомплектованы первые соединения торпедных катеров на Черном и Балтийском морях. Объем работ по торпедным катерам оказался столь большим, что потребовалось создание в ЦАГИ специальной лаборатории с гидроканалом, в котором проводились научные эксперименты и обрабатывались модели катеров. Микулина мощностью по 675 л. Торпедные катер АНТ-5 имел два поворотных кормовых трехтрубных торпедосбрасывателя калибра 533 мм, глубинные бомбы и два или три спаренных пулемета. Принятые на вооружение ВМС РККА, эти торпедные катера могли выполнять мощные торпедные атаки вражеских кораблей и нести патрульную службу. Их боевая деятельность осуществлялась не только при умеренном волнении моря, но и при шторме до 8 баллов, а их боевая живучесть сохранялась и при повреждении и затоплении одного из отсеков корпуса катера Одна из модификаций катера Г-6 имела нормальное водоизмещение 80 т, а силовая установка состояла из восьми моторов, вращавших два гребных винта. Экипаж катера, состоявший из 16 человек, мог вести боевые действия палубным трехтрубным торпедным аппаратом для 535-мм торпед, 45-мм полуавтоматической пушкой, двумя турельными пушечными установками меньшего калибра, пушками 20-мм калибра и пулеметами, кроме того, на катере имелись два аппарата для постановки дымовых завес. Катера этой модификации находились в строю много лет и участвовали в боевых операциях Великой Отечественной войны. В боевых операциях Балтийского флота участвовал один из торпедных катеров со стальной обшивкой корпуса, силовая установка которого имела мощность 4000 л. В сложной обстановке первого периода Великой Отечественной войны, в том числе и в судостроительной промышленности, не только невозможно было внедрить в широкое серийное производство несколько типов катеров Г-6, Г-9, Г-10 , но даже было приостановлено строительство катеров, уже запущенных в серию. Основная боевая работа проводилась на фронтах катерами Г-5, которые, применяя торпедные и минные орудия, действовали на вражеских коммуникациях, вели борьбу с дозорами противника, атаковали его базы и корабли в них. Впервые на нескольких катерах Г-5 были установлены самодельные реактивные установки, и они также применялись в бою; позже эти самодельные установки были заменены установками заводского производства. На катерах была снята с рубки пулеметная турель, а на ее место установлена реактивная пусковая установка с 24-мм направляющими, такие торпедные катера были переименованы в артиллерийские катера АК. Впервые реактивный удар по кораблям противника был нанесен при конвоировании каравана наших транспортов при следовании их на Малую землю. Затем они наносили удары по порту и аэродрому в Анапе и, наконец, на форватерах в Севастополе весной 1944 г. Нередко катера АК обращали в бегство немецкие стотонные «Люрсены» и быстроходные баржи. Много славных страниц вписал в историю Великой Отечественной войны личный состав торпедных катеров, одним из первых открыв счет потопленных кораблей противника. Тысячи матросов, старшин и офицеров награждены орденами и медалями, двадцать из них были удостоены звания Героя Советского Союза, а многим подразделениям и частям присвоены почетные наименования Гвардейских. В адрес Андрея Николаевича Туполева в день его 80-летнего юбилея коллегией Минсудпрома было сказано: «Ваша деятельность по созданию первых отечественных быстроходных торпедных катеров оказала Военно-Морском у Флоту неоценимую услугу по оснащению его современным оружием. Спроектированные под Вашим непосредственным руководством катера типа Г-5 успешно участвовали на всех морских театрах в Великой Отечественной войне и нанесли противнику невосполнимый урок. Так, деятельность Андрея Николаевича Туполева в далекой от авиации области, начавшаяся с испытания в 1921 г. Но основной работой А. Туполева продолжала оставаться его деятельность в авиации, в чем ему активно помог Феликс Эдмундович Дзержинский, работавший в 20-е годы председателем ВСНХ. Уделяя большое внимание развитию авиации и авиапромышленности, Ф. Дзержинский считал, что авиастроение надо во что бы то пи стало поставить на крепкие ноги. Возникло смелое решение спроектировать самолет с жестким свободнонесущим крылом. Поручили это вновь организованному ОКБ, бессменным руководителем которого более 50 лет был А. Первым самолетом этого конструкторского бюро стал АНТ-1. Правда, он имел еще смешанную, деревометаллическую конструкцию, двигатель его был ничтожной по современным представлениям мощности — 35 л. И тем не менее создание этого самолета явилось настоящей победой, пробудившей в сотрудниках радостное чувство уверенности в своих силах. Действительно, вскоре был построен цельнометаллический самолет АНТ-2, который 26 мая 1924 г. Это был большой успех, определивший дальнейшее строительство металлических самолетов. Постройкой АНТ-2 закончились «детство» и «отрочество» конструкторского бюро А. Коллектив уже работал над первым серийным советским цельнометаллическим самолетом — полуторапланом АНТ-3. В 1926 г. Громова и бортмеханика Е. Радзевича в течение трех дней облетел столицы Германии, Франции, Австрии и Польши — срок по тому времен и очень короткий. Этот полет продемонстрировал перед всем миром первые успехи советской авиации. Несколько позже на самолете «Наш ответ» того же типа летчик С. Шестаков и бортмеханик Д. Фуфаев совершили перелет общей протяженностью около 22 000 км по маршруту Москва — Токио — Москва. АНТ-3 Р-3 долгое время состоял на вооружении ВВС, выпускался нашей промышленностью в вариантах разведчика, штурмовика, а также почтового самолета. Еще большим долгожителем стал АНТ-4. Любопытна история его создания. Самолет подобного типа предполагалось заказать в Англии. Англичане запросили за его разработку и изготовление 2 млн. От услуг иностранных специалистов решили отказаться. Самолет был создан и построен отечественной промышленностью за девять месяцев при расходе 200 тыс. Осенью 1925 г. Томагаевский совершил на нем первый полет. Этот самолет с двумя двигателями находился на вооружении нашей военной авиации в качестве тяжелого бомбардировщика ТБ-1. Он имел хорошие летно-технические и боевые характеристики. АНТ-4 и последовавшие за ним АНТ-6, АНТ-9 сыграли значительную роль в развитии отечественной авиационной техники и утвердили монопланную схему с расположением двигателя на крыльях. Эти самолеты стали прообразом многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы. В сентябре 1929 г. Шестаков с экипажем из четырех человек на самолете «Страна Советов» типа АНТ-4 пролетел нашу страну с запада на восток, пересек Тихий океан и достиг Соединенных Штатов Америки. Во время полета над океаном самолет попал в тайфун. В 300 км от Америки в одном из двигателей упало давление масла и он остановился. Экипаж действовал смело и решительно, отказался от вынужденной посадки, продолжал полет на высоте 500 м, всячески старался облегчить самолет, сбрасывая часть груза, имущества членов экипажа и даже бензина. Благополучно миновав океан, АНТ-4 приземлился на берегу. Экипаж отремонтировал мотор и продолжил полет до Нью-Йорка. Встречи на Американском континенте были триумфом советской авиации. Преодолев 21 242 км в тяжелейших условиях, наши летчики принесли знамя Страны Советов на далекий Американский континент. Этот полет доказал возможность осуществления беспосадочных полетов до США. Слушателям Военно-воздушной академии им. Жуковского, в числе которых находился и автор этих строк, было лестно проходить практику на самолете этого типа. Не меньшее восхищение вызывал АНТ-4, когда на нем впервые в мире проводились испытания по созданию летающего авианосца, или, как его тогда называли, самолета-матки, несущего два истребителя. Летчиками на самолетах-истребителях были В. Чкалов и А. Анисимов — бесстрашные испытатели новых самолетов, правым летчиком бомбардировщика также был летчик-испытатель А. Шарапов, впоследствии, через десять лет, назначенный начальником вновь сформированной Ленинградской военно-воздушной академии, где нам и пришлось близко познакомиться. Результаты первых полетов звена были одобрены М. Тухачевским, высоко оценившим это крупнейшее изобретение. На АНТ-4 проводились эксперименты по заправке горючим в воздухе, а также испытывались первые ракетные ускорители взлета. В 1931 — 1932 гг. Двигатели были разработаны в газодинамической лаборатории, подчиненной Военному научно-исследовательскому комитету при Реввоенсовете Республики. Руководил разработкой ракетных двигателей как жидкостных, так и пороховых В. Глушко — один из основоположников отечественных ракетных двигателей. В 1929 г. Громов совершил полет по европейским столицам, в котором принимали участие корреспонденты центральных газет. Однако буржуазные круги на Западе с опасением встретили появление советского самолета. В частности, в одном сообщении из Франции говорилось, что аэродром был окружен усиленными нарядами полиции, багаж прибывших подвергли самому тщательному осмотру. Иными словами, друзья радовались, а враги не могли скрыть досады. И тем не менее полет советских летчиков находился в центре внимания печати всего мира, особенно в связи с тем фактом, что самолет АНТ-9 был построен в рекордно короткий срок — четыре с половиной месяца. Проблема создания тяжелых машин была весьма актуальной как для военной, так и для гражданской авиации. Первенство в их строительстве держала наша страна. Конструкторское бюро во главе с А. Испытания продолжались довольно длительный период. Таких тяжелых бомбардировщиков ни одно государство не имело не только в производстве, по даже в проектах. По летно-тактическим данным ТБ-3 существенно превосходил зарубежные тяжелые бомбардировщики. Эти показатели долгое время оставались непревзойденными. Внедрение в серийное производство и постройка более 800 тяжелых машин ТБ-3 стали возможны в результате значительного расширения и реконструкции заводов цельнометаллического самолетостроения, а также благодаря развитию промышленности легких сплавов. Упорство и настойчивость, проявленные А. Туполевым в период развертывания серийного производства на заводе, позволили быстро вооружить этими самолетами так называемые тяжелые бомбардировочные бригады. Эти соединения АОН в тридцатые годы составляли ударную силу нашей бомбардировочной авиации. В целях стабилизации положения на дальневосточных границах страны туда были направлены соединения этих могучих, хорошо защищенных машин, способных нести огромную по тому времени бомбовую нагрузку. Воздушные корабли ТБ-3 служили и другим целям: на них совершались полеты с миссией доброй воли в Прагу, Париж и Рим. Надо было видеть восторг и энтузиазм трудового народа Франции, который пришел приветствовать посланцев Страны Советов. Никакие кордоны полиции и администрации аэропорта Бурже не могли удержать огромной массы людей. В связи с этим нельзя не вспомнить о том большом внимании, которое уделял организации перелетов и их подготовке начальник Военно-воздушных сил РККА Яков Иванович Алкснис. Вдумчивый, серьезный, исключительно точный и собранный, он был организатором многих важных мероприятий, в том число агитационных, демонстрационных и рекордных перелетов. Алкснис участвовал также в руководстве спасением экипажа и пассажиров затертого льдами корабля «Челюскин». Большевик с дореволюционным стажем, общевойсковой командир, Алкснис уже в зрелом возрасте научился летать, что помогало ему с глубоким знанием дела осуществлять руководство Воздушным Флотом. В своих требованиях и предложениях по вопросам развития авиационной техники он уделял много внимания контролю за ее испытаниями, которые проводились в НИИ ВВС РККА, находившемся в то время на Центральном аэродроме в Москве. Дальновидными оказались его суждения о развитии двигателей водяного и воздушного охлаждения, что подтвердилось впоследствии во время Великой Отечественной войны. Большим событием в нашей стране явился рекордный перелет М, М. Громова, А. Филина и И. Спирина на самолете АНТ-25, который был построен с отечественным мотором А. Приказом по ЦАГИ от 8 апреля 1932 г. Сухой был назначен ответственным руководителем бригады по проектированию и постройке самолета РД. Трехместная машина АНТ-25 имела двойное управление. Кабина отапливалась воздухом, нагретым отработавшими газами двигателя. Для уменьшения аэродинамического сопротивления наружные поверхности самолета были обтянуты тканью вместо применявшейся в то время гофрированной поверхности. Крыло самолета имело очень большое удлинение, т. Это позволило уменьшить мощность двигателя, а следовательно, уменьшить расход топлива, что очень важно для длительных полетов. На случай вынужденной посадки на воду в крыле размещались прорезиненные баллоны, наполненные воздухом, что обеспечивало самолету достаточную плавучесть. Для взлета этого тяжелого самолета на аэродроме грунтовая полоса была заменена бетонной взлетно-посадочной полосой, на которой устроена специальная «горка» для сокращения длины разбега. Большая предварительная работа была проведена по определению взлетных характеристик самолета при различных количествах топлива. Для этого на трассе взлета были установлены фотоаппараты, а по краю дорожки через каждые 50 м находился наблюдатель, который в момент прохождения машины через створ засекал время, а фотоаппараты непрерывно фиксировали положение самолета относительно полосы. Таким образом, по координатам и отметкам времени определялись длина и время пробега. Следует заметить, что, когда самолет разбегался, а его крыло проносилось почти над головой наблюдателя, от них требовалось очень большое хладнокровие. Большое количество взлетов с постепенно увеличивающимся количеством горючего, а следовательно, и увеличивающейся взлетной массой самолета позволили определить максимально возможный запас горючего. Сложным и небезопасным этапом испытаний явилась отработка аварийного слива топлива в случае аварийной преждевременной посадки. В процессе этих полетов после открытия аварийных горловин весь самолет окутывался бензиновым туманом, скрывавшим его от глаз наземных наблюдателей. Проводились полеты и с посадкой на случайнее аэродромы. После подготовки самолета к длительному полету экипаж в составе М. Филина и штурмана И. Спирина совершил длительный полет по замкнутому кругу и закончил полет в Харькове. Сентябрьским утром 1934 г. Харламовым, в которую входили работники туполевского КБ П. Сухой и Г. Озеров, встретила на аэродроме в Харькове приземлившийся АНТ-25. Комиссия произвела все необходимые расчеты, составила акт, который должен был быть направлен Я. Алкснису, и поздравила экипаж с установлением рекорда. В это время выяснилось, что через Харьков должен проследовать на юг К. Ворошилов, которому решено было доложить об установлении рекорда дальности. Войдя в вагон Наркома обороны, М. Громов доложил, что существовавший мировой рекорд дальности полета во замкнутой кривой побит и 10 — 12 сентября 1934 г. Однако после совместного завтрака с комиссией и экипажем Климент Ефремович неожиданно задал вопрос, смысл которого сводился к нецелесообразности опубликования этого достижения. Мотивировалось это тем, что такое достижение. Подготовленная в Москве торжественная встреча не состоялась, и о полете в печати не сообщалось. Правда, вскоре М. Громову было присвоено звание Героя Советского Союза, а А. Филин и И. Спирин были награждены орденами Ленина. Несколько позже было решено проверить дальность полета самолета АНТ-25 с грузом в одну тонну. Полет проходил по маршруту Москва — Севастополь. Самолет слетал в Севастополь, вернулся в Москву, вторично слетал в Севастополь, но на вторичном полпути к Москве совершил вынужденную посадку из-за отсутствия топлива, что было совершенно неожиданно. Что же оказалось? Самолет обычно заправляли из английского топливозаправщика, а в этот раз — из американского. II хотя было залито положенное число галлонов топлива, полет пришлось прекратить, так как объем английского галлона больше объема американского и самолет не был заправлен полностью. Вместо доклада об успешном полете пришлось докладывать Я. Алкснису и К. Ворошилову о неудаче вследствие такой небрежности, что едва не закончилось большой неприятностью для одного из работников А. Постройка АНТ-25 — выдающееся событие в развитии мировой авиационной техники.

Андрей Туполев

С такими, как Туполев — было сложнее. Туполев из той категории интеллигенции, которая была очень нужна Советскому государству, но в душе они — против, и по линии личных связей они опасную и разлагающую работу вели, а даже если и не вели, то дышали этим. Да они и не могли иначе! Сам Андрей Туполев в студенческие годы был квалифицирован охранным отделением как «политически неблагонадежный» и заключен под стражу в Арбатский полицейский дом в марте — апреле 1911 года. Заметим, что никогда позднее Андрей Николаевич даже не намекал на свое участие в революционном движении, хотя не раз слышал просьбы о рассказе на эту тему от буквально «рывших землю» по этому поводу писателей, биографов, журналистов. Барановым, и с наркомом Г. Орджоникидзе, с которыми его связывали не только тесные рабочие, но и товарищеские отношения. Нельзя забывать, что хозяйственник окружен всякими людьми — и нашими и чужими, которые пытаются на него воздействовать, пытаются разложить его.

Тот хозяйственник, тот директор, тот начальник цеха, который умеет противостоять этому, сохранить целиком свое партийное нутро по-большевистски, — тот молодец. А тот, кто сбивается с этого пути, тот погибнет, ничего из него не выйдет. Партийность — прежде всего и раньше всего», — говорил Орджоникидзе на одном из пленумов. Только цельный и твердый характер Андрея Николаевича, его умение вести дискуссию, настоять на своем позволили ему противостоять агитационным атакам неколебимых коммунистов, какими числили себя тогда многие. Туполев так никогда и не стал членом партии, что для тех лет было явлением исключительным. Был мартовский день, и на деревьях у набережной Яузы шумели и дрались воробьи. Ведь метко подметили, а?

Одновременно с Туполевым было арестовано большинство его ближайших помощников: В. Петляков, Д. Марков, С. Королев, Н. Базенков, А. Изаксон, Б. Кондорский, К.

Минкнер, В. Мясищев, А. Надашкевич, Л. Кербер, А. Некрасов, Е. Погосский, А. Путилов, Б.

Саукке, Б. Стечкин, А. Черемухин, десятки других видных авиационных специалистов и конструкторов. Многие крупные авиационные специалисты, в частности В. Егер, считали, что неспособность советской промышленности модернизировать и «довести» некоторые типы самолетов к началу войны в частности СБ, И-185 была связана с волной репрессий, обрушившейся на цвет отечественного самолетостроения. Большинство из нас — дети своего времени, и многие официальные лица тогда считали Туполева виновным. Начальник ВВС Я.

Количество «закладных» на А. Туполева было до смешного велико, и насколько сопоставимо с масштабом его огромной фигуры, настолько ничтожно по своей сути. Здесь же звучали требования об ответственности творцов инженерной науки, а учитывая недостаточную образованность руководства страны, запуганность, зависть, а порой и скрытый протест Академии наук и части инженерного корпуса, эти требования порой были обоснованны. Можно еще раз вспомнить «пушки Курчевского», накануне войны поглотившие гигантские силы и ресурсы, но так и не сделавшие по врагу ни одного выстрела. Надо ли говорить, что в таком тонком и сложном деле, как авиастроение, ошибки неизбежны. После ареста Туполева во главе Первого главного авиационного управления Народного комиссариата оборонной промышленности был поставлен С. Сознавая, что каждый неверный шаг может привести его «в места не столь отдаленные», Сергей Владимирович действовал предельно осторожно, со многими подстраховками.

В январе 1940 года Политбюро ЦК ВКП б приняло постановление «О работе Наркомата авиационной промышленности», направленное на скорейшую разработку новых образцов боевых самолетов и сокращение сроков перехода к их массовому производству. Количество авиационных научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций увеличилось с девяти до двадцати. В 1941 году, когда начали разбирать причины неготовности ВВС к войне, он застрелился. На пост наркома был назначен 36-летний А. Шахурин, имевший высшее экономическое образование, но активно работавший по партийной линии.

Она пришла в синагогу на праздник Дарования Торы. Увидела там танцующих в кругу «прекрасных молодых людей», один из них встретился с ней взглядом и протянул ей руку. На всю жизнь.

Любовь с первого взгляда случилась и у её родителей — Юлии Туполевой и Владимира Вуля. Они познакомились в магазине на Арбате и больше уже не расставались. Только ли Юлии способны были покорять их сердца, воспетые в известной песне как «пламенные моторы»? Юлия Владимировна раскрывает другие параллели. Свою суженую будущий великий авиаконструктор Туполев встретил, когда работал старшей медсестрой звания медбрата тогда не было в госпитале для раненых бойцов Первой мировой войны. Юлия Николаевна там, как сказали бы сейчас, волонтёрила. Она окончила Московскую консерваторию и высшие женские курсы, знала несколько иностранных языков. А, например, Марина Крижевская — жена моего сына Алексея и мама Станислава — также в совершенстве владеет иностранными европейскими языками, и её деятельность связана с благотворительностью и оказанием помощи безнадёжно больным людям.

Она работает в фонде «Вера», поддерживающем работу и строительство хосписов. Сам Андрей Николаевич читал все иностранные журналы по авиационной тематике. Иногда ему их переводили жена или внучка Юля. Очень любила его маму Лилианну Зиновьевну, которая переводила произведения Астрид Линдгрен… Читать в семье Туполевых любили. Юлия Владимировна вспоминает, что когда они приезжали на отдых в Крым, то дед сразу отправлял её в библиотеку: «Ты знаешь, что мне нужно», — говорил он. И она брала для него книги Льва Толстого. Андрей Николаевич мог целыми страницами цитировать Некрасова и Пушкина. Юлия Владимировна и Алексей на фоне дачи в 1978 и 2022 году.

Вначале он признался во всех прегрешениях, потом отказался от своих показаний и стал бомбардировать письмами И. Сталина и народного комиссара внутренних дел Л. Берию, в которых он доказывал свою невиновность и невиновность своих коллег, попавших вместе с ним за решетку. Шарага ЦКБ Там они стали проектировать перспективные самолеты, заниматься тем, чем занимались на воле. Шарашка — это не тюрьма, как многие сейчас это представляют. В ней жилось и работалось очень комфортно. И это не преувеличение. Вот что вспоминал Л. Кербер, кадровый работник ОКБ Туполева: — Будили нас в 7 утра, время до 8 отводилось на уборку спален, умывание, бритье, физзарядку и т.

С 8 до 9 был завтрак, после чего работа до часу дня, когда мы шли обедать. С 2 до 7 опять работа, затем отдых до 8, ужин и свободное время до 11, когда гасили свет. Проверка производилась ночью, в кроватях, когда мы спали. Ближе к войне рабочий день удлинили до 10 часов, а с весны 1941 года и до 12. Кормили достаточно хорошо, на завтрак — кефир, чай, масло, каша; обед из двух блюд и компота; на ужин — горячее блюдо, кефир, масло, чай. Для работавших после ужина часов в 10 в столовую приносили простоквашу и хлеб. После лагерей такое питание напоминало лукулловы пиршества, и без физического труда и прогулок арестанты стали округляться. Итогом стало создание уникальных бомбардировщиков Ту-2, Пе-2, Пе-8, которые стали основой бомбардировочной авиации в Великой Отечественной войне. За эту ударную работу Сталин досрочно в июле 1941 года освободил от наказания со снятием судимости Туполева и 20 его ближайших помощников.

Хотя Туполев был полностью реабилитирован только 9 апреля 1955 года. За годы войны было выпущено около 800 Ту-2, из которых на фронт попало около 750 единиц. Кроме того, в воздушных схватках участвовало девять типов самолетов А. Туполева общей численностью около 5000 машин.

На базе Ту-2С выпускался разведчик Ту-2Р, ничем, кроме наличия фотоаппаратов в фюзеляже, не отличавшийся от серийных машин, который также мог носить полноценную боевую нагрузку. Во время войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750 машин. Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942-го по 1952-й годы в 1941-м году 1 опытный экземпляр. В общей сложности до 1951 года отечественные заводы поставили 2649 Ту-2 различных модификаций, не считая опытных, и переоборудовали в УТБ 176 бомбардировщиков. В годы Великой Отечественной войны неоднократно посещал Казанский авиационный институт.

Руководил продувками моделей своих самолётов, по результатам которых создавались новые боевые самолёты и их модификации. Создатель стратегического бомбардировщика Ту-4. КБ Туполева после Второй мировой войны разработало и выпустило новую модель — реактивный бомбардировщик Ту-16. Также появился первый отечественный реактивный гражданский самолёт — Ту-104. В 1957 году был разработан межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. Туполев был арестован по обвинению во вредительстве , принадлежности к контрреволюционной организации. Его обвинили в руководстве антисоветской вредительской организации, проводившей диверсионную вредительскую работу. Кроме того, согласно приговору, А. Туполев с 1924 года являлся агентом французской разведки, и передавал за границу сведения, составляющие государственную тайну.

Приговор вынесла коллегия в составе В. Ульрих председатель , И. Матулевич , А. Орлов , секретарь Батнер А. По свидетельству Главного маршала авиации А. Голованова , в разговоре с ним И.

Туполев и его семейные истории

Андрей Николаевич Туполев родился 29 октября 1888 года в многодетной семье в деревне Пустомазово (ныне – Тверская область России). С 1901 года обучался в Тверской гимназии, где проявлял интерес к точным наукам. Под руководством Андрея Туполева было спроектировано свыше 100 типов самолетов, 70 из них пошли в серию. На этих машинах установлено 78 мировых рекордов, выполнено порядка 30 исторических перелетов. Андрей Николаевич Туполев родился 29 октября (10 ноября по новому стилю) 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии Корчевского уезда Суворовской волости. Отец — Туполев Николай Иванович — был из сургутских казаков в Сибири.

Туполев - противоречивый гений

3 февраля 2022 г в Атаманском Доме культуры был проведен информационный час «Великие люди России. Конструктор Андрей Николаевич Туполев». Целью программы было знакомство учащихся с историей авиации России и знаменитым авиаконструктором А.Н. Туполевым. Ничего не предвещало бурного и необычного жизненного пути этого мальчика. Родился Андрей Туполев в селе Пустомазово Тверской губернии, в небольшом имении своей матери. Отец его работал нотариусом, в технике не разбирался и не стремился к этому. В 1922 г. сформировал в составе ЦАГИ и возглавил опытное конструкторское бюро (КБ), деятельность которого была связана с развитием тяжёлых сухопутных, морских боевых и гражданских самолётов. В 1936 г. КБ Туполева стало самостоятельным заводом. Вполне возможно, что задержка Туполева произошла не из-за его предполагаемой причастности к государственному заговору, а всего лишь была частью политического интрига, связанного с укреплением власти определенных политических группировок. Биография Туполева. Андрей Туполев появился на свет 29 октября (10 ноября) 1888 года в деревне Пустомазово Тверской губернии. Он рос и воспитывался в семье провинциального нотариуса Николая Ивановича и его жены Анны Васильевны. Информацию можно черпать только из повествований официальных историков о «Сталинском терроре» или из громких «разоблачений» неофициальных, доказывающих, что у Туполева «со товарищи» рыльце было в пушку, и посадили его совершенно за дело.

Общественно политическая деятельность туполева

Дворянские корни

Каждый день как последний. Как жил и работал легендарный Туполев

Андрей Туполев: «Не красиво — не полетит»

Туполев - противоречивый гений

За что в СССР посадили Туполева

5 интересных фактов из биографии Андрея Туполева

Значимые достижения Андрея Туполева в авиации

Андрей Туполев – человек-эпоха. К 130-летию великого авиаконструктора

Биография Андрея Николаевича Туполева

Андрей Туполев

Туполев и его семейные истории

Туполев - противоречивый гений

Похожие новости: