При подключении к колодке диагностики мы получаем данные с датчиков, который поступают в блок управления двигателем. Зная типовые значения основных параметров, можно выполнить анализ работы двигателя и его систем, найти причину неисправности или определить. на оборотах 4600, УОЗ достигает всего-то 15 градусов. нам надо найти среди этих графиков "массовый расход воздуха". на холостых он должен *у нас культурный форум* в районе 10-12 кг (это он), но не 80-110 (это цикловой расход воздуха).
Sorry, your request has been denied.
Из нее видно что ноль кг расхода воздуха начинается с 0,996 В и затем при увеличении расхода воздуха напряжение на датчике растет, на 116 допустим при 1,035 В расход воздуха 1,2 кг, а на 037 1 кг., т.е. будут показания при 1. выдает ЭБУ массовый расход воздуха. На основании его показаний ЭБУ рассчитывает подачу топлива и управляет КПА. Нормальный сигнал ДМРВ при включенном зажигании и незапущенном двигателе-0,996 В. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. Цикловой расход воздуха ваз 2114. Ваз 21124 январь 7.2, массовый расход воздуха и цикловой. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.
Типовые параметры ЭБУ M154 Р83 8кл.
Чтобы элементы не подменяли по дороге от завода к потребителю, добрые немецкие конструкторы поставили другие секретные винты. Эх, наивные! На российском рынке нужный инструмент уже продается. Внимательно осматривайте ДМРВ: отвертывая секретные винты, их покрытие, как правило, повреждают. Заметили — делайте выводы! Упростить выбор при покупке ДМРВ вам поможет таблица. Каюсь, в наглую утянул с др форума. Делаем «вечный» датчик массового расхода воздуха на ATiny13 Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 тридцати лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб.
Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом. Осторожно много фото! Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями. Не едет 3. Жрет и не толстеет Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги».
Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.
Немного теории Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic. Система распределенного впрыска L-Jetronic является системой импульсного впрыска с электронным управлением количественным и качественным составом топливно-воздушной смеси. Для обеспечения импульсного впрыска топлива в системе применены форсунки с электромагнитным управлением. Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — то есть распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет. Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки. Вернемся к ДМРВ.
Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки. Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности считай массы воздуха в единицу времени отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки. Варианты решения проблемы: 1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа. Придумать что-то своё.
Для меня выбор был очевиден. Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина. Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.
Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить. Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно. Нашёл вот такой: KMA-200.
С ходу не смог купить его в своей глуши. В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект. На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато… Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их? Набросал и смоделировал схемку: Немного о схеме.
Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц. Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры. Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может. Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.
Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых. Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми.
Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал. На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг. Травим, паяем, исправляем косяки разводки ну куда же без них. Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке. Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах.
Для одновременного — 2,1 — 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 — значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется. Для блоков управления Bosch 7. Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности автор видео — Андрей Грязнов. Скорости О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы: на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора; показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать; увеличился расход горючего; мощность силового агрегата снизилась. Сам контроллер расположен на коробке передач. Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными. Замена делается так на примере модели 2110 : Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40. Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке. Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками» Холостого хода Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами: плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т. Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.
Верхнее фото соответствует двигателю 21124 1,6 л. Моторы ВАЗ-21120 1,5 л могли отвечать стандарту Евро-3, и тогда за основным датчиком приваривался «удлинённый» катализатор. Второй датчик находился за ним, то есть за «банкой». Уточним: Стандарту Евро-2 соответствует конструкция с одним датчиком основным ; При переходе к нормам Евро-3 добавился второй датчик синяя стрелка. Кстати сказать, 24-й мотор может отвечать нормам Евро-4. Способы проверки датчика распредвала Перед выполнением проверки датчика с помощью мультиметра или других электронных приборов необходимо проверить его механическую целостность. В частности, он устанавливается в корпус с уплотнительным кольцом, обеспечивающим его надежное крепление. Нужно проверить его состояние. Также будет нелишним проверить целостность корпуса датчика, наличие на нем трещин или других повреждений. Желательно проверить и задающий диск, не повреждены ли зубья, нет ли на корпусе датчика или поблизости от него металлической стружки. В интернете можно найти информацию о том, что якобы ДПРВ можно выявить его работоспособность, просто проверив его магнитные свойства. В частности, к его торцу рабочей чувствительной части поднести маленькую металлическую деталь, которая должна «прилипнуть» к датчику. На самом деле это не так, и нерабочий ДПРВ может как обладать магнитными свойствами, так и не обладать ими. Соответственно, проверку необходимо выполнять другими методами. Существует два основных способа проверки датчика положения распределительного вала — с помощью электронного мультиметра и с помощью осциллографа. Первый метод проще и быстрее, однако второй — более точный и дает больше диагностической информации. Сделать это несложно, нужно лишь отсоединить от него контактную группу проводов, и отвинтить крепежный болт. Также для проверки вам понадобится небольшой металлический предмет из черного металла, чтобы он магнитился. Схема подключения для проверки датчика фаз 21110-3706040 Схема подключения для проверки датчика фаз 21120-3706040 Алгоритм выполнения проверки датчика мультиметром следующий: Взять мультиметр и переключить его в режим измерения постоянного напряжения в диапазоне до 20 В зависит от конкретной модели мультиметра. Отсоединить «фишку» от датчика, отщелкнув фиксатор. Демонтировать датчик из его посадочного места. На «фишке» датчика 21110-3706040 автомобиля ВАЗ и на многих других контакт «А» соответствует массе, контакт «С» — плюсовой провод, идет от реле управления, контакт «В» — сигнальный провод средний. У фишки датчика 21120-3706040 контакт «А» соответствует массе, контакт «В» — плюсовой провод от реле управления, контакт «С» — сигнальный провод. Проверить наличие питания на фишках. Для этого нужно включить зажигание на автомобиле но не запускать двигатель и проделать это с помощью мультиметра. Если питания на фишках нет — значит, нужно искать причину. Это может быть неисправная проводка повреждение изоляции, разрыв проводов , выход из строя управляющего реле, «глюк» электронной системы управления ЭБУ. Далее нужно подсоединить датчики для проверки по приведенным на рисунке схемам.
Чин-тюнинг: Параметры и переменные (стр. 2 )
Типовые значения основных параметров для автомобилей Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7.0 Н. на оборотах 4600, УОЗ достигает всего-то 15 градусов. штатная висит в 0.938, а ШДК в выхлопной показывает 0,53 Все параметры в файле "Без подсоса.
Какие показания должны быть на ДМРВ ваз?
Показания с БК Расход воздуха 17,8 кг/ч Время впрыска 6,25 мсек Расход Топлива 1,6 л/ч Тахометр 920 об/мин Положения РХХ 40 шаг угол опережения зажигания 11 градусов положение дросселя 0% это всё при температуре 68 градусов ЭБУ Январь 7.2. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. ДМРВ после замены показывает напряжение ниже 1В и расход воздуха в среднем 10кг/ч(вроде норма). 4-4,4 мс, на 2550об. -на 0,2мс меньше чем на ХХ (смотрел на двух машинах). Используется только в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском. Ваз 2114 2006г.в. январь 7.2 прошивка заводская, выхлоп попахивает бензином. — Для начало замерить СО и после делать выводы.
2107 инжектор какие показатели датчиков должны быть при диагностике
Немного теории Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic. Система распределенного впрыска L-Jetronic является системой импульсного впрыска с электронным управлением количественным и качественным составом топливно-воздушной смеси. Для обеспечения импульсного впрыска топлива в системе применены форсунки с электромагнитным управлением. Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — то есть распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет. Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки. Вернемся к ДМРВ.
Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки. Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности считай массы воздуха в единицу времени отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки. Варианты решения проблемы: 1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.
Придумать что-то своё. Для меня выбор был очевиден. Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина. Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные.
Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха. Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить. Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные.
Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно. Нашёл вот такой: KMA-200. С ходу не смог купить его в своей глуши. В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.
На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато… Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их? Набросал и смоделировал схемку: Немного о схеме. Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц. Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может. Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота. Время писать прошивку!
Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых. Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми.
Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал. На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг. Травим, паяем, исправляем косяки разводки ну куда же без них. Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке. Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах.
Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто. После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось. Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования.
Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом. Что такое ДМРВ, почему он важен и как диагностировать его неисправность За прошедшие три десятилетия моторы с распределённым и непосредственным впрыском топлива окончательно вытеснили все прочие типы конструкций. Давайте вспомним, как устроен ДМРВ, почему он так важен и как диагностировать его неисправность. Что такое ДМРВ В современных моторах применяются два вида системы питания: при распределённом впрыске форсунка подаёт топливо во впускной патрубок, при непосредственном — в камеру сгорания. Для обеих систем важна корректная работа датчика массового расхода воздуха, который когда-то был механическим флюгерного типа , а сейчас лишен подвижных механических частей и выполнен термоанемометрическим от «анемо» — ветер.
Читать еще: Замена сайлентблоков задних амортизаторов ваз 2109 Заводской ДМРВ немецкого производства для двигателя ВАЗ Датчик массового расхода воздуха может стоять не только на бензиновом, но и на дизельном моторе, где на него «завязана» работа клапана EGR система рециркуляции выхлопных газов Как говорили шоферы старой школы, ДВС не работает в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. Получив такой сигнал, ЭБУ может обеспечить максимально полное сгорание. Устройство, расположенное во впускном тракте, состоит из двух резисторов, которые конструктивно могут быть выполнены в различных вариантах. В первом случае резистор подвергают воздействию проходящего воздуха: при изменении интенсивности потока он охлаждается, его внутреннее сопротивление меняется. Во втором случае он не обдувается — по разности показаний с двух резисторов и вычисляют объём воздуха, который нужно подать в цилиндры. На вторичный рынок датчик поставляется с защитными крышками-заглушками, чтобы исключить его загрязнение при транспортировке Так выглядит датчик на обычном вазовском двигателе.
Демонтировать его из корпуса без спецключа не получится Снятый датчик в «голом виде». Хорошо виден чувствительный элемент Исходя из данных по массе и температуре поступившего воздуха, ЭБУ определяет его плотность, а также просчитывает длительность открытия форсунок и количество топлива, которое подаётся в камеру сгорания. В общем, ДМРВ важен и для достижения максимальной мощности мотора, и для более полного сгорания экологичности , и для экономичной езды. Выход из строя этого датчика, как и большинства остальных, приводит к срабатыванию сигнализатора Check Engine.
Рассказывать почему 36 стоковая не выдерживает эталона по коинжу на ХХ и почему так критично меняется этот параметр при ДМРВ 1. Хотя знаю :xaxa Теперь по пунктам. Значит всё нормально -так и задумывалось. Потому и нравится ему как едет то Думаю связь тапка в пол и расхода ему тоже не надо рассказывать :xaxa Всё таки ДМРВ, или может быть ещё какая бяка? Не зная приколов самого ПО легко можно настроить кучу различных выводов. В серии НЛ состав на частичных нагрузках -не стехиометрический и пляшет от нагрузки. Где то беднее 14. На цикловом около 100 -что соответствует твоему замеру -это составы порядка 15 -16 -вот и твоя лямбда на газике!
Для одновременного — 2,1 — 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 — значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется. Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев. Всё о Январь 7. Тема изжевана тысячу раз, но всё же может кому то будет интересно! Январь 7. ПО блока является дальнейшим развитием ПО Январь 5, с улучшениями и дополнениями хотя это вопрос спорный — например, реализован алгоритм «anti-jerk», дословно «противотолчковая» функция, призванная обеспечить плавность при трогании и переключениях передач.
И блоки и прошивки этих блоков полностью взаимозаменяемые. ЭБУ серий 31 32 и 81 82 совместимы аппаратно сверху вниз, то есть прошивки для 8-кл. Добавив 2 ключа и 2 резистора можно «превратить» 8-кл. Поэтому при разработке были сохранены габаритные и присоединительные размеры , а также цоколевка разъемов. Bosch M1. Для норм токсичности Евро-2 появляются новые модификации блока M1. Все модификации, кроме самой первой, используют широкополосный датчик детонации. Впоследствии и ЭБУ 2112-1411020-40 тоже стали выпускаться в данном конструктивном исполнении. Замена конструктива, на мой взгляд, полностью неоправданна — герметичные блоки были более надежны. В VS5. Модификации 2112-1411020-42 и 2111-1411020-62 предназначены для норм Евро-2 имеющие в своем составе датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер, в данном семействе не предусмотрены норм Р-83 для двигателей 2112. С сентября 2003 г. По проводке блоки взаимозаменяемы, но только со своим, соответствующим блоку, ПО. Специальная комплектация с пометкой 31ч, выпущенная несколько позже, работала на порядок адекватнее. Январь семерка имел множество моделей в зависимости от комплектации и объема двигателя, так на 1,5 литровых восьми клапанных двигателях устанавливались модели производства АВТЭЛ с грифом: 81 и 81ч, этот же мозг от производителя ИТЭЛМА имел цифры 82 и 82ч. Первая серия от первых с пометкой 31 «болела» тем же, что и Бош 30 серии, позже все недоработки были учтены и справлены в 31ч. Дополнительно нужно отметит, что только Bosch M7. Стоимость нового ЭБУ этого поколения составляет 8 тыс. В системе имеется функция самодиагностики — ЭБУ опрашивает все узлы и выдает заключение о пригодности их к работе. Если вышел какой-либо элемент из строя, на приборной панели загорится лампа « Check Engine ». Узнать, какой именно датчик или исполнительный механизм вышел из строя, можно лишь при помощи специального диагностического оборудования. Одной из распространенных неисправностей ЭБУ электронного блока управления на четырнадцатой является ее выход из строя или как говорят в народе сгорание. Явными признаками данной поломки будут являться следующие факторы: Отсутствие сигналов управления форсунками, бензонасосом, клапаном или механизмом холостого хода и т. Отсутствием связи с диагностическим прибором Физические повреждения. Есть вероятность повреждения электроники электростатическим разрядом. Второй вывод расположен под панелью приборов, рядом с электродвигателем отопителя, на левой стороне корпуса отопителя. На машинах с 1. Второй вывод расположен над левым экраном центральной консоли приборной панели на приварной шпильке крепление — гайка М6. Где находится реле и предохранитель ЭБУ ВАЗ 2114 Основная часть предохранителей и реле находится в монтажном блоке моторного отсека , но реле и предохранитель отвечающий за электронный блок управления Ваз 2114 находятся в другом месте. Второй «блок» находится под торпедой со стороны передних пассажирских ног. Для доступа к нему нужно всего лишь открутить несколько креплений при помощи крестовой отвертки. Что делать? Что чинить? Итак, почему сканер не видит ЭБУ Ваз 2114? Что делать, чтобы устройство могло подключиться и видеть блок? На сегодняшний день в продаже можно встретить множество различных адаптеров для тестирования транспортного средства. Если вы покупаете ELM327 Bluetooth, вероятнее всего, вы пытаетесь подключить некачественное устройств. Вернее, вы могли приобрести адаптер с устаревшей версией программного обеспечения. Итак, по каким причинам устройство отказывается подключаться к блоку: Сам адаптер некачественный. Проблемы могут быть как с прошивкой девайса, так и с его «железом». Если основная микросхема является неработоспособной, произвести диагностику работы двигателя, как и подключиться к ЭБУ, будет невозможно. Плохой кабель подключения. Возможно, кабель переломлен или сам по себе является неработоспособным.
Время впрыска форсунок ваз 2110 8 клапанов
ДМРВ пленочного типа с цифровым сигналом. На автомобилях ВАЗ Евро-4 применяются ДМРВ с частотной характеристикой цифрового выходного сигнала (при увеличении расхода воздуха увеличивается частота выходного сигнала). Микропрограммный модуль «ВАЗ M154/Янв7/Янв5/Янв4» предназначен для диагностики электронных систем управления двигателем (ЭСУД) автомобилей ВАЗ, оборудованных электронными блоками управления (ЭБУ) BOSCH M1.5.4, Январь 5.1, VS 5.1, Январь 7.2. И как я понял, на 1.5 идет 037 при учете что мозги стоят Январь 5.1.1, но у меня 1.5 Январь 7.2, соответственно брал я 116-й под мозги. Воткнул сначала новый 037-й и изменений в расходе воздуха практически не было, с 14 поменялось на 13.
Показания датчиков ваз 21124. Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ
Как узнать что неисправен ДМРВ на ваз 2110? Какой должен быть массовый расход воздуха на холостых? Какие должны быть показания датчика массового расхода воздуха? Что будет если отключить датчик массового расхода воздуха? Коррекция времени впрыска по СО-потенциометру – определяет коррекцию времени впрыска по значению СО-потенциометра. Имеет 3-х мерный вид, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Конструкция датчика массового расхода воздуха автомобилей ВАЗ 2115 проста и надежна: прецизионный резистор задает эталонное сопротивление, подключенное к нему через мостовую схему, подключен переменный резистор, выполненный из платиновой проволоки. это правильное соотношение воздуха и бензина и равно 14,7/1. время 1 цикла (120 для 6-ти цилиндрового ДВС). Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.